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Los grafitis en una de las paradas más concurridas del transporte privado mostraron un reclamo de los usuarios. Foto: Malú Vilasa

Hace tres meses aparecieron varios grafitis en una de las paradas más concurridas del transporte privado en Santa Clara. Solo tenían una palabra: honestidad. ¿La causa?: la inteligencia colectiva le reclamaba a los choferes un respeto por los precios tradicionales y un mejor trato hacia quienes preguntaban por qué debían pagar el doble del pasaje para llegar a su destino. Desde aquel momento, la exigencia de unos y la desatención de otros no hizo más que aumentar.

Aunque esa imagen representa el punto más negativo dentro de la transportación privada, todas las variantes del servicio sufren males similares y ninguna escapa a una idea que desde hace semanas reina en las calles de la urbe: quien paga mejor viaja más rápido. Esa parece la única ley que rige el trabajo de los choferes particulares en la quinta ciudad más poblada de Cuba.

Poderoso caballero es don Dinero

Las motonetas son el medio de transporte privado más popular de Santa Clara. Foto: Ramón Barreras/Vanguardia

De todos los medios de transporte privado, las motonetas son la primera opción cuando los ómnibus urbanos no cumplen las expectativas. Construidos artesanalmente a partir de la reconversión de motos —generalmente de marca Ural, Minsk o MZ— y su unión con otro compartimento metálico para los pasajeros, estos equipos circulan por todas las arterias principales de la ciudad.

No obstante, ya sea por el aumento de precios, el exceso de velocidad o las maneras de prestar el servicio, desde su aparición se ganaron un puesto en los debates y aun mantienen en vilo a buena parte de sus usuarios. Sabiéndose parte esencial de la vida en la urbe, a cada nueva acción de control para evitar el aprovechamiento le seguía una mayor tarifa o una disminución en el servicio. Así hasta que la presión cedía y las aguas tomaban su nivel.

Con esos precedentes, el último capítulo de esta historia inició hace un año, cuando entró en vigor la Resolución 549 del Ministerio de Transporte y reguló las condiciones técnicas de los triciclos destinados al transporte de pasajeros. El documento, publicado en la Gaceta Oficial en abril de 2017, dejó en seis la cantidad máxima de clientes, dos menos que los aceptados hasta ese momento.

“Muchos choferes se quejaron inmediatamente, pero esa significa una decisión acertada. Lo importante es garantizar la seguridad de las personas. La cantidad de pasajeros no solo tiene que ver con el tamaño del vehículo, sino también con la capacidad del motor, el sistema de frenos, así como otras cuestiones técnicas y estructurales”, apunta Ramón González Abreu, Subdirector Provincial de atención al sector privado y estatal de la Dirección de Transporte en Villa Clara.

Desde entonces, el día a día de quienes viajan hacia la Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas o hasta la zona hospitalaria —dos de los itinerarios más concurridos— pasa por pagar casi siempre el doble del precio del pasaje. Los primeros porque con la casi obligatoria tarifa de diez pesos aseguran un mejor puesto en la cola. Los segundos porque los motoneteros decidieron fragmentar el recorrido, convertirlo en dos tramos y cobrar cinco pesos por cada uno. Una estrategia también usada por los boteros de La Habana.

Para Magda Ramírez, una santaclareña de 62 años que visita con frecuencia los hospitales y prefiere las motonetas porque le ofrecen comodidad y rapidez, partir la ruta obligó a muchos a obviar ese servicio. “Para alguien con bajos ingresos solo le quedan las guaguas. Demoran más, pero son su única opción”, comenta.

“Algunos choferes piden los diez pesos porque dan todo el recorrido, pero otros solo llegan hasta la mitad. En esos casos debes hacer una nueva cola para tomar otra moto. Es una combinación difícil, tanto por el dinero extra como por la demora. Antes salía de mi casa y por cinco pesos llegaba a la consulta”, agrega.

De acuerdo a Jorge Luis Díaz Roche, chofer de una de las 254 motonetas particulares de Santa Clara, el motivo para doblar el precio radica en que el dinero recaudado por un viaje con seis personas no cubre el gasto de combustible. “Son varios kilómetros y estas motonetas emplean un litro en cada recorrido. Cuando montábamos ocho pasajeros a cinco pesos la situación era otra y sí alcanzaba”, dice, aunque los números no apoyen ese argumento.

Como el resto de los transportistas no estatales, ellos deben comprar el combustible a 20 pesos en los servicentros del territorio, una cifra todavía menor que el dinero percibido en un viaje con seis pasajeros. No obstante, esa imagen tampoco parece real, porque según Héctor Amador González, Director Provincial de Transporte, Villa Clara solo vende 0.80 litros diarios a los porteadores privados. El resto proviene del mercado negro y la corrupción.

Por otra parte, aunque los motoneteros necesitan conservar un margen de dinero dedicado a las partes y piezas de repuesto, así como para sus obligaciones tributarias y para formar sus ganancias, ¿qué ocurre con las decenas de choferes que no son los dueños de los equipos y deben explicar sus ingresos frente a los verdaderos propietarios? ¿Qué justificación tiene cuadruplicar el precio en las noches más importantes de la semana? ¿Esa retribución extra va también a sus declaraciones juradas?

Mientras la cola crece (al fondo de la imagen), las motonetas prefieren esperar a un lado de la vía que las personas se desesperen y paguen el doble del pasaje. Foto: Yunier Sifonte/Cubadebate.

Otro conductor que habló con Cubadebate y prefirió llamarse Enrique considera que la ley de oferta y demanda les ofrece amparo para las decisiones sobre los precios. “La ley nos permite darle un valor al servicio. No obligamos a pagar y quien no tenga el dinero puede esperar una guagua”, agrega. Sin embargo, no supo responder por qué se niegan a dar los viajes cuando la demanda es inferior a la oferta y las personas no están dispuestas a pagar el doble.

Por lo general sucede en las mañanas. Los pasajeros esperan la moto, pero para su sorpresa ven cómo los triciclos se acumulan a un lado de la vía sin recoger a nadie. Solo cuando la cola aumenta y los últimos en llegar saben del tiempo en la espera comienza el rejuego de los diez pesos y otra vez inicia el movimiento. Es una jugada ensayada y repetida frente a la indignación de todos.

Aun así, el chofer Jorge Luis Díaz asegura que no existe malicia en ese comportamiento. “Estos motores son muy viejos y se calientan en cada viaje —dice— y paramos en este lugar para refrescarlos. Si mientras esperamos la gente se impacienta y ofrece el dinero pues los recogemos”. Cuando termina de hablar nadie puede evitar mirarlo con una gran dosis de ironía.

“Uno puede estar hasta dos horas en la cola. Aunque llegues de primero, si no pagas el doble no te vas, porque para los choferes es mejor esperar que la fila crezca y las personas se desesperen. Al final eso reporta un viaje de 60 pesos. Ellos ciertamente no lo exigen con palabras, pero con sus acciones no dejan más remedio y prácticamente obligan a pagar”, explica Daniel Rojas, y enseguida se pregunta por qué nadie toma cartas en el asunto.

La respuesta llega desde la propia Dirección de Transporte de Villa Clara. Según el Subdirector Provincial de atención al sector privado y estatal, Ramón González Abreu, la Resolución No. 368 del 2011 —vigente hasta el próximo 7 de octubre— ciertamente estipula que los trabajadores por cuenta propia realizan su labor bajo la ley de oferta y demanda. “Legalmente no incumplen ninguna normativa y no podemos legislar sobre algo que tiene amparo jurídico”, explica.

Sin embargo, frente al tope de precios a los productos agropecuarios u otros del mercado minorista en Villa Clara —legalmente posible en situaciones excepcionales— así como en comparación con experiencias similares en el transporte en otras provincias del país, muchos se cuestionan si no existe alguna manera de evitar el aprovechamiento de ese vacío legal para que la oferta y demanda no se convierta el canibalismo de unos contra otros.

Coches de caballos, bicitaxis y boteros: Rostros de la misma moneda

La decisión de mover varias piqueras contribuye también a limitar e impacto de los cohes de caballos en la vía. Foto: Ramón Barreras/Vanguardia.

La situación con los coches tirados por caballos no difiere mucho. Aun cuando es el servicio menos popular de la ciudad, varias personas lo utilizan para recorrer distancias cortas o cubrir tramos intermedios dentro de rutas donde el transporte público no asume toda la demanda. Sin embargo, desde hace al menos tres semanas esa realidad también cambió.

Sin una justificación como la de los choferes de motonetas, varios cocheros decidieron cambiar sus precios y ajustarlos al horario del día en que prestan el servicio. Así, por ejemplo, después del mediodía cobran tres pesos, luego de las cuatro de la tarde suben hasta cinco y pasadas las siete de la noche pueden llegar hasta diez. Más allá de esos horarios la tarifa sigue en aumento.

En la piquera de la terminal de ómnibus nacionales —la segunda con mayor número de cocheros inscritos— Lidia Martínez espera uno para recorrer el kilómetro que la separa de la zona centro. Para esta ama de casa de 52 años, las nuevas imposiciones no se corresponden con la calidad del servicio y solo representan un intento por ganar más a costa de las necesidades de otros.

“Cuando protestas se justifican porque es oferta y demanda. Algunas veces hasta ofenden, tratan mal a las personas y te dicen que te bajes si no estás de acuerdo con el precio. Los fines de semana es peor, porque cobran lo que entiendan o no dan el viaje esperando un alquiler”, agrega con indignación.

Con los bicitaxis ocurre exactamente igual, aunque no necesariamente dependen del momento del día para establecer sus tarifas. “Más bien parece que todo queda en el ánimo del pedalista”, dice con humor Pedro Sotolongo mientras espera el ciclo de turno. “Tal parece que deciden la cuota en el momento de iniciar el recorrido. Con ellos nunca sabes cuánto van a pedir”.

Según varios conductores entrevistados, el alza de precios viene dada porque ya no recaudan lo suficiente para pagar las obligaciones tributarias y mantener un margen conveniente de ganancia. Frente a otras formas de transporte, cada vez son menos los que prefieren los bicitaxis o recorrer la ciudad con el peligro de un caballo desbocado, lidiar con las necesidades fisiológicas del animal o sencillamente ver los azotes cuando el equino se niega a avanzar.

No obstante, desde el 2012 la Ley No. 113 del Ministerio de Finanzas y Precios reconoce la aplicación de un Régimen Simplificado de Tributación para actividades de menor complejidad, consistente en el pago unificado de los impuestos sobre ventas o servicios y sobre los ingresos personales. Esa decisión significa un apoyo para el sostenimiento de negocios como estos, pero tal parece que la propia competencia se encarga de desplazarlos, mientras en esa lucha de subsistencia el bolsillo del ciudadano paga el precio mayor.

Mientras tanto, la elección de moverse en autos particulares es otra de las tendencias presentes en la urbe, aunque todavía se mantiene como una opción para quienes están dispuestos a pagar una tarifa mínima de 50 pesos. Distinto a prácticas de otras ciudades, en Santa Clara los autos particulares funcionan más como taxis de alquiler que para viajes colectivos por rutas establecidas.

Concentrados en tres piqueras —zona hospitalaria y las terminales intermunicipal y de ómnibus nacionales—, los boteros establecen sus precios de acuerdo al número de personas, la distancia o la hora del día. En las noches, por ejemplo, los tres kilómetros desde los hospitales hasta el centro de la ciudad pueden costar 3 CUC, mientras las salidas de los sitios recreativos o hasta la Universidad Central llegan hasta los 100 pesos. La justificación regresa siempre al mismo punto: el combustible, los impuestos, la reparación del auto, la oferta y demanda.

Para un chofer que prefirió llamarse Alberto, sin embargo, la clave radica también en que muchos de ellos no son los dueños verdaderos del vehículo y por tanto deben entregar una cuota considerable de dinero al propietario original. “En dependencia del acuerdo, a veces uno conserva la tercera parte de las ganancias, así que para tener buenos ingresos hay que mantener alto los precios”, explica.

Para la Doctora en Filosofía Anayansi Castellón Jiménez, la esencia del problema radica en la imposibilidad del transporte público de asumir toda la demanda. Desde esa perspectiva —dice— el aporte del sector privado es esencial y no podemos negar sus beneficios. Según esta profesora, es posible y necesario convivir con todas las formas de propiedad, porque el peligro no radica en su existencia, sino en la escasez e inestabilidad de los mecanismos de control.

“En nuestras condiciones el transporte privado no debería convertirse en la única alternativa, tanto por el precio que paga la población, las desigualdades económicas que genera como por la reproducción de dinámicas sociales ajenas a nuestro modelo de país. La regulación sobre los medios, así como sobre el empleo de esos dineros en otros negocios es vital para mantener el balance”, agrega.

¿Un panorama distinto para cerrar el 2018?

Aunque la Dirección de Transporte intenta reforzar las rutas más concurridas, su disponibilidad de ómnibus no alcanza para cubrir la demanda. Foto: Yunier Sifonte/Cubadebate.

Según explica Héctor Amador González, Director Provincial de Transporte y miembro del Consejo de la Administración del territorio, enfrentar el problema de los precios en el sector privado implica una evaluación integral del asunto, que pasa inevitablemente por el panorama de los ómnibus estatales. A diferencia de otros momentos, ahora Santa Clara sí posee una cantidad aceptable de vehículos, pero el combustible no es suficiente para moverlos a todos.

“De las 75 guaguas que existen para circular en 19 rutas, solo podemos mover un promedio de 56 en cada jornada. Eso cubre el 53 por ciento de la demanda. Cada mes la provincia recibe entre el 80 y el 90 por ciento del combustible, y aunque se hacen esfuerzos para fortalecer los recorridos más complicados, a veces sencillamente los números no alcanzan”, afirma.

Junto a ello, Amador González habla también de la eliminación de varios miles de estudiantes becados en los distintos sistemas de enseñanza, una cifra que desde este septiembre se suma al movimiento diario de la urbe. “Esa cantidad la debe asumir en primera instancia el transporte público, y es una carga extra para unos ómnibus con motores ineficientes y solo un 64 por ciento de coeficiente de disponibilidad técnica”, agrega el directivo.

Frente a ese panorama, queda clara la necesidad de la existencia de los porteadores privados como parte activa para garantizar la transportación. No obstante, una pregunta salta por doquier: ¿cómo lograr que su presencia combine la merecida búsqueda de ingresos personales con un verdadero aporte social?

Para la profesora Yuleivy García Bermúdez, la clave radica en entender la presencia de los transportistas privados como parte del proyecto económico de la nación, no como un negocio aislado e individualista que enturbia los esfuerzos del país por reconocer los aportes del cuentapropismo.

“El transporte no estatal también tiene un objeto social, que no es solo la opción laboral para el transportista, sino el beneficio social de su servicio. Y en este caso, es eso lo distorsionado. Si deja de estar al servicio del pueblo, es hora de actuar”, explica.

Para ello, en un excelente acierto para evitar el descontrol, el Decreto-Ley No. 356 del Consejo de Estado, encargado de actualizar las normas sobre el ejercicio del trabajo por cuenta propia y que entrará en vigor el próximo 10 de diciembre, resuelve el tema del vacío legal sobre la ley de oferta y demanda y en una de sus Disposiciones Especiales otorga a los Consejos de la Administración la potestad para controlar los precios.

PRIMERA: Se faculta a los consejos de la Administración provinciales y del municipio especial de Isla de la Juventud para regular los precios y tarifas fijos o máximos sobre los productos y servicios que prestan los trabajadores por cuenta propia, cuando las circunstancias lo aconsejen y teniendo en cuenta las condiciones y características de cada territorio.

Esa es una decisión necesaria. Aunque sabiamente no obliga a legislar injustificadamente sobre las tarifas de todos los productos o servicios, sí parece aconsejable que los Consejos de las Administración utilicen sus prerrogativas para regular las actividades de más alto impacto en la población. Y dado el contexto del transporte privado en Santa Clara, sería deseable una mirada y una solución no muy lejana.

Así, aun cuando la Resolución No. 194 del Ministerio de Finanzas y Precios reconoce que “los precios y tarifas de los productos y servicios que comercialicen los trabajadores por cuenta propia se determinan por estos, según la oferta y demanda”, ahora los Consejos de la Administración y en primera instancia la sociedad, fortalecen su deber de interponerse ante el alza injusta de los precios.

Junto a ello, un control más efectivo y sistemático de la actividad económica, una mayor eficiencia en las acciones del sector estatal y un estudio puntual de cada situación para evitar distorsiones o excesos, resultan otros elementos a tener en cuenta para avanzar con solidez y equidad en el complejo camino de los choferes privados, la honestidad y sus clientes.

Otros números sobre el transporte privado. Infografía: Yunier Sifonte/Cubadebate