Cubadebate

Se identificaban con letras y números. Las “V” correspondían al paradero de El Vedado, y las “P” al de Príncipe. Las “C” al del Cerro y las “M” a Jesús del Monte. Las “L” salían de Luyanó o Lawton, y las “S” de Santos Suárez.

Los primeros taxistas o boteros aparecieron en La Habana en 1836 y las guaguas circularon a partir de 1840. Años antes, a comienzos del siglo XIX, se introdujeron los quitrines. Los coches, pese a conocerse aquí desde el siglo XVIII, eran pocos y en 1840 solo existían el del Capitán General y el que los sacerdotes de la Catedral utilizaban para darle auxilio espiritual a los moribundos.

Las calles, estrechas y mal niveladas, eran un desastre y se hacía molesto andar por ellas y todavía en 1858 La Habana tenía solo cuatro calzadas que merecían tal nombre. Con tales condiciones, el quitrín fue convirtiéndose en el carruaje insustituible, tanto en la ciudad como en los campos. Sus ruedas enormes le permitían un impulso mayor e impedían que se volcara, y las largas, fuertes y flexibles barras de majagua aumentaban la seguridad del vehículo. La caja, montada sobre sopandas de cuero, propiciaba, con su movimiento lateral, un viaje suave y cómodo, y el fuelle mitigaba en algo el sol y el calor. Y podía ser tirado por un solo caballo. Otros vehículos frecuentes entonces eran la volante, especie de quitrín destinado por lo general al servicio de alquiler, y las diligencias y berlinas que enlazaban la capital con poblaciones vecinas. Se utilizaba también la araña, vehículo de lujo muy ligero, de cuatro ruedas, capota, un asiento posterior, muy reducido para el esclavo, y, de ordinario, tirado por un solo caballo y que era guiado casi siempre por el dueño. Pese a que el uso de la calesa no se extendió mucho en Cuba, al conductor del quitrín se le llamó calesero. Se dice que en 1836, sin contar diligencias y berlinas, circulaban en la capital de la Isla 4 000 carruajes.

Las guaguas tiradas por caballos comenzaban su recorrido muy temprano en la mañana y daba por concluido el servicio a las diez de la noche, con la llamada guagua de los enamorados, que a dicha hora hacia su último viaje. Cuando se eliminó la tracción animal en las guaguas,  a comienzos del siglo XX, la empresa de Estanillo controló el servicio de ómnibus  en la capital: montaba las viejas berlinas sobre chasis de automóviles Ford. Junto con Estanillo comenzaron a operar otras empresas más pequeñas y de menores recursos. Sus propietarios terminarían asociándose en 1933 para constituir la Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA) que monopolizó casi en su totalidad las líneas de ómnibus capitalinas hasta la aparición de la empresa de los Autobuses Modernos que, tras la desactivación de lo tranvías, trajo a La Habana vehículos ingleses marca Leyland que se utilizaron como transporte de guerra en los días de la segunda conflagración mundial. Estaban pintados enteramente de blanco. Por eso les llamaron las enfermeras.

Pero antes de la aparición de los vehículos de motor, estuvieron los tranvías eléctricos y el ferrocarril suburbano movido por locomotoras de vapor. Y antes, también de vapor, la maquinita de cajón o cucaracha: salía de la explanada de La Punta, y, por la calle Línea, se internaba en El Vedado.

Escribe Federico Villoch, en sus Viejas postales descoloridas, que los carritos urbanos de los últimos días de la Colonia “venían siendo como una prolongación de nuestros hogares domésticos, porque en ellos, a paso lento de los caballos y mulas que los arrastraban, los habaneros, libres del delirio contemporáneo de la velocidad, continuaban la tertulia iniciada en la casa o en la oficina concertaban las citas comerciales o amorosas o aprovechan el forzoso y habitual encuentro a horas determinadas del día o de la noche para charlar con lo amigos”.

El primer tranvía eléctrico circuló el 22 de marzo de 1901 entre La Habana y El Vedado. Y el servicio se amplió paulatinamente a toda la ciudad, sus barrios y nuevos repartos y más allá del término municipal de La Habana. Se identificaban con letras y números. Las “V” correspondían al paradero de El Vedado, y las “P” al de Príncipe. Las “C” al del Cerro y las “M” a Jesús del Monte. Las “L” salían de Luyanó o Lawton, y las “S” de Santos Suárez. La “VM” cubría el trayecto Vedado---Miramar. Las “F” salían de la Universidad, y las “I”, del Vedado con destino a Marianao.

El primer carro de línea del tranvía iniciaba el servicio a las 4: 25 a.m. y, después de las doce de la noche, salía un carro, la famosa confronta, cada cuarenta minutos.

A las 12:08 del martes 29 de abril de 1952, hizo su entrada para siempre en el paradero de Príncipe el P2 número 388, último tranvía que circuló por las barriadas habaneras, en su postrer viaje de regreso. Había salido a las 11:22 de la noche anterior para cumplir su itinerario de siempre. El despedidor, Guillermo Ferreiro, con más de 30 años de servicio, ordenó la salida con algo de nostalgia. Cuando el motorista J. Amoedo y el conductor M. Rey recibieron el cartón de salida sintieron que algo se les desprendía del corazón. Era como un desgarramiento interior y rompieron a llorar porque para ellos aquel sería también su último viaje.

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