Cubadebate

Foto: Fotos de La Habana.

Los primeros taxis o boteros aparecieron en La Habana en 1836 y las guaguas circularon a partir de 1840. Años antes, a comienzos del siglo XIX, se introdujeron los quitrines, pero su uso no se generalizó hasta 1820. Para entonces los coches, pese a conocerse aquí desde el siglo XVIII, eran pocos y en 1840 solo existían el del Capitán General y el que los sacerdotes de la Catedral utilizaban para visitar a los enfermos.

Las calles, estrechas y mal pavimentadas, eran un desastre y se hacía molesto andar por ella. En su empedrado se utilizaban piedras de todos los tamaños y la tierra que las acuñaba era arrastrada por las primeras lluvias. No existían carreteras, sino caminos reales y vecinales, a menudo intransitables, y todavía en 1858 tenía La Habana solo cuatro calzadas que merecían tal nombre, aunque dos décadas antes el gobernador Miguel Tacón había acordado la pavimentación de las calles, así como su rotulación y la enumeración de los inmuebles.

Con tales condiciones, el quitrín fue convirtiéndose en el carruaje insustituible, tanto en la ciudad como en los campos. Sus ruedas enormes les permitían un impulso mayor e impedían que se volcara y las largas, fuertes y flexibles barras de majagua aumentaban la seguridad del vehículo. La caja, montada sobre sopandas de cuero, propiciaba, con su movimiento lateral, un viaje suave y cómodo y el fuelle mitigaba en algo el sol y el calor. Sus estribos eran de resorte o de cuero y no oponían resistencia a árboles y piedras del camino. Un quitrín podía ser tirado por un solo caballo, pero a veces se utilizaban dos y hasta tres. El que iba dentro de las barras debía ser de trote y los otros, de paso. De esos dos últimos, el de la izquierda ayudaba al tiro y era “la pluma”. Sobre el de la derecha, “de monta”, iba el calesero. Pero solo en el campo se empleaban las tres bestias; en las ciudades bastaba con dos y a menudo con un solo cuadrúpedo.

José María de la Torre, en su libro Lo que fuimos y lo que somos o La Habana antigua y moderna (1857) asevera que, en la ciudad, a fines del siglo XVIII, “solo se conocían las volantes, las calesas tiradas por mulas y algún coche”. Ese tipo de vehículo se hizo más común a partir de 1840. La volanta era un quitrín, destinado generalmente al servicio de alquiler, más reducido y de confección menos acabada y artística; menos cómodo que el quitrín, por otra parte, dada la rigidez de su caja. Diligencias y berlinas enlazaban a la capital con poblaciones vecinas. Otro carruaje, de uso màs o menos frecuente, era la araña, vehículo de lujo muy ligero, de cuatro ruedas, capota, un asiento posterior, muy reducido, para el esclavo y, de ordinario, tirado por un solo caballo y que era guiado casi siempre por el dueño. El uso de la calesa, vehículo de dos o cuatro ruedas, dos asientos y capota de vaqueta, no parece haberse extendido mucho en Cuba. Sin embargo, el conductor de un quitrín o de una volante, no se llamó nunca quitrinero ni volantero, sino calesero.

El calesero era el aristócrata entre los esclavos. Aunque no estaba exento de castigo, el amo le guardaba ciertas consideraciones, como se le hacía necesario y no resultaba fácil sustituirlo, pasaba por alto sus faltas. Se le veía como una persona cercana, de confianza. Conocía los secretos de su dueño, le servía de mediador y mensajero en sus amoríos, sabía cuándo le apuraba el dinero y cuando le sonreía la fortuna, y no era raro que, de niños, hubieran jugado juntos. Eso le permitía libertades. El calesero tenía suerte con las mujeres, era enamorado y bailador, vestía bien, tanto en traje de casa como en traje de monta.

Las familias de mayores recursos se gastaban una fortuna en los adornos de plata que lucían sus carruajes en sillas, estribos, arreos, cabezadas y correas. Un juego completo de quitrín no bajaba de los tres mil quinientos pesos; cifra esa que incluía al calesero, los caballos, los adornos, así como el impuesto y la escritura. Se dice que, en 1836, sin contar las diligencias y berlinas, circulaban por La Habana 4 000 carruajes.

Guaguas de enamorados

Aunque el ya aludido José María de la Torre da el año de 1840 como el del inicio de los ómnibus en Cuba –una línea entre La Habana y el Cerro– se dice que ya desde el año anterior hubo una entre Regla y Guanabacoa. Los de Jesús del Monte comenzaron en 1844. En 1850 los de Príncipe y en 1855 la ruta Cerro-Marianao.

Las guaguas comenzaban su recorrido muy temprano en la mañana desde la Plaza de Armas y daban por terminado el servicio a las diez de la noche, con la llamada guagua de los enamorados, que a dicha hora hacían su último viaje.

Una de las empresas de ómnibus que operaba en la capital en la segunda mitad del siglo XIX, era la de Ibargüen, Ruanes y Compañía; poseía 60 coches que distribuía en seis depósitos –dos en Jesús del Monte, dos en el Cerro, uno en Marianao y otro en Pueblo Viejo– y disponía además de casas para el relevo de caballos en Arroyo Arenas y Caimito. Daba empleo a más de 150 hombres y contaba con 800 bestias de tiro. Cuando se terminó la tracción animal en las guaguas, a comienzos del siglo XX, la empresa de Estanillo controló el servicio de los ómnibus urbanos en la capital: montaba las viejas berlinas sobre chasis de automóviles Ford.

Junto con Estanillo comenzaron a operar otras empresas más pequeñas y menores recursos. Sus propietarios terminarían asociándose en 1933 para constituir la Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA) que prácticamente monopolizó las líneas del transporte público capitalinas hasta la aparición de la empresa de Autobuses Modernos (AM) que, tras la desactivación de los tranvías, trajo a La Habana vehículos que se utilizaron para transporte de tropas en la II Guerra Mundial. A diferencia de los carros de la COA, cuyo exterior, creo recordar, lucia colores marrón y crema; al menos ya en sus tiempos, los de AM eran enteramente blancos. De ahí que les llamaran las enfermeras. Eram marca Leyland, y General Motors los de la COA.

La cucaracha

Pero antes de la aparición de los vehículos de motor, estuvieron los tranvías eléctricos y el ferrocarril suburbano movido por locomotoras de vapor. Y antes, también de vapor, la maquinita de cajón o cucaracha; salía de la explanada de La Punta y, por la calle Línea, se internaba en El Vedado.

El primer tranvía eléctrico circuló el 22 de marzo de 1901 entre La Habana y El Vedado. Ese servicio se amplió paulatinamente a toda la ciudad, sus barrios y nuevos repartos y hasta más allá del término municipal de La Habana. En 1930, 27 líneas de tranvía circulaban por la ciudad. Se identificaba con letras y números, nomenclatura que heredaron los Autobuses Modernos.

El primer carro de línea del L 4, Lawton-Parque Central (luego 54) por ejemplo, iniciaba su recorrido a las 4:25 a.m., y después de las doce de la noche salía un carro –la famosa confronta– cada 40 minutos.

Transferencias

En las guaguas, el conductor no era el que conducía el vehículo, sino el encargado del cobro del pasaje.

Durante muchos años el precio del pasaje se mantuvo en ocho centavos. Si el pasajero debía proseguir viaje ya que la guagua que había tomado no llegaba a donde él necesitaba, pedía una transferencia que, por dos centavos adicionales le permitía seguir su itinerario siempre que fuera en un ómnibus de la misma empresa. El comprobante de la transferencia era más largo que el del pasaje y el conductor, antes de entregarlo, con un ponchador, le marcaba la hora y el lugar donde el pasajero cambiaría de ómnibus.

El quilito del puente

A fines del primer gobierno de Batista (1940-44) se estableció el pago de un centavo adicional al precio del pasaje en ómnibus cuando este sobrepasara cualquiera de los puentes sobre el río Almendares.

A tal impuesto se le llamó “el quilito del puente” y la ciudadanía lo recibió como siempre se reciben esas cosas, con grandes muestras de desagrado

La gente formaba inmensas trifulcas cada vez que se veía en el trance de pagar aquella pequeña carga.

Llegaron así las elecciones de 1944 y Grau San Martín se alzó con la primera magistratura. En espera de su ascenso al poder, el pasajero empezó a entregar dócilmente su quiilo, aunque no sin añadir con esperanzado rencor:

—Gocen, gocen ahora, siga explotando al pueblo que ya el Viejo está ahí para acabar con tanto abuso.

Asumió Grau la Presidencia el 10 de octubre de ese año, y a partir de entonces el impuesto sobre el puente subió de uno a dos quilitos.