Cómo se construyó la carretera Central
Carretera Central, entrada a Santiago desde el balcón de Céspedes (Quintero) 1931. Foto: Archivo Cubadebate.
La carretera Central tiene 1 139 kilómetros de largo y un ancho de seis metros y lleva en todo su trayecto una base de hormigón hidráulico. El gobierno cubano pagó a los contratistas algo más de 107 millones de pesos por la obra, pero a esa cifra hay que añadirle los gastos incurridos por la Secretaría (ministerio) de Obras Públicas en estudios, proyectos y trabajos de supervisión y control, lo que representó una inversión de unos 111 millones de pesos.
La carretera siguió en su trazado, hasta donde fue posible, el curso de los antiguos caminos reales y su construcción obligó a la tala de 39 446 árboles. Se utilizaron en ella, hasta donde se pudo, piedra y arena propias de regiones por las que la vía atravesaba, lo que obligó a su búsqueda y se siguieron, a todo lo largo del camino, los controles más modernos de calidad sobre los agregados, el cemento y el asfalto. Se medía la cantidad de agua en las dosificaciones de hormigón.
Para hacer la carretera se llevó el terraplén hasta el nivel deseado y se consolidó con un cilindro de tres ruedas y un peso no inferior de diez toneladas, sustituyéndose por piedra y gravilla el material que no resistiera la consolidación. Sobre esa subrasante se colocó una base de telford de veinte centímetros con rajón y encima una capa de diez centímetros de rajoncillo, sobre las que se pasaba el cilindro. Se fundía sobre esas capas una placa de hormigón de treinta centímetros de espesor y se colocaba acero de refuerzo si se consideraba necesario. La superficie de rodamiento se lograba con hormigón bituminoso y en los lugares de tránsito intenso se extendía sobre la base de hormigón una capa de arena de tres centímetros y se colocaban adoquines de granito, sellándose las juntas con un derretido de mortero hidráulico.
El 15 de julio de 1925, menos de dos meses después de haber tomado posesión de la presidencia de la República el general Gerardo Machado y Morales, el Congreso aprobó la ley que disponía la ejecución de la carretera Central. Comenzaron de inmediato los estudios de campo y el 27 de septiembre de 1926, con la presencia de representaciones de firmas nacionales y extranjeras, se llevó a cabo la primera subasta con las propuestas para la realización de la obra. Ninguna de ellas cuadró a los intereses del Estado. Se impuso así la necesidad de realizar una segunda subasta, el 30 de noviembre siguiente, y la obra quedó adjudicada a la Compañía Cubana de Contratistas y a la Warren Brothers Company.
El primero de marzo de 1927, en San Francisco de Paula, en presencia del Presidente de la República, el ingeniero Manuel A. Coroalles, jefe del negociado de Caminos y Puentes de la Secretaría de Obras Públicas, inauguraba, de manera simbólica, los trabajos en la carretera Central. Coroalles había sido designado director técnico de la obra.
Se procedió de la manera siguiente. La carretera se dividió en treinta dos secciones de entre treinta y cuarenta kilómetros cada una. La Compañía Cubana de Contratistas, conformada por la empresa Arellano y Mendoza con algunos socios, asumió desde la sección ocho hasta la doce, correspondientes a la provincia de Matanzas, y de la trece a la diez y siete, sobre el territorio villareño, para un total de 342 kilómetros. Del resto se hizo cargo la Warren Brothers Company.
Se impuso vencer dificultades sin cuento. En Pinar del Río, las arenas locales estaban por lo general muy contaminadas con arcilla. Se lavaron, pero como les faltó fino hubo que añadirle una arena silícea de San Juan y Martínez para lograr la granulometría deseada. En Matanzas no pudo utilizarse la arena del territorio y se recurrió a arenas y piedras de La Habana y Cienfuegos. En Las Villas, como hubo que realizar de manera paralela las obras de fábrica y las explanaciones, para abrir los accesos y construir los puentes provisionales se hizo necesario mover en carretas tiradas por bueyes más de 73 000 metros cúbicos de arena y 142 000 metros cúbicos de piedra triturada, 233 000 barriles de cemento, 4 000 toneladas de acero en barras y 2 167 toneladas de acero estructural. Para cubrir el tramo correspondiente a Holguín se trasladó la piedra desde Las Tunas. Las gravas y las arenas del río Bayamo, sin embargo, fueron por su calidad de los hallazgos más importantes de la obra.
Juan de las Cuevas, autor de ese libro medular que es Quinientos años de construcciones en Cuba, está convencido de que la carretera Central es la obra más importante del siglo XX en la Isla: acortó distancias y aproximó los rincones de la geografía insular, lo que redundó de manera satisfactoria en todos los órdenes de la vida nacional: humano, social, científico, cultural, político, económico. Su construcción demoró cuatro años.
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Cuando se quiere se puede..con esfuerzo y sacrificio y ganas de hacer las cosas bien se hizo esta obra con mano de obra,talento y conocimientos cubanos...por que ahora con más tecnología y especialistas y equipos modernos no nos salen las cosas bien...con calidad
Muy interesante, como todo lo que escribe Ciro Bianchi. Dos cosas:
- Muchas veces leí que la C. Central se facturó por un ancho mayor que el real y la diferencia se la embolsillaron. Por eso, además se una obra económica y social importante, se considera también un importante hecho de corrupción del gobierno de Machado.
- Y como el Presidente nos ha llamado a "Pensar Cuba", y ante la postergación interminable de la Autopista Nacional, quiero proponer volver a dividir la Carretera Central en secciones, puede ser por municipios y agregarle una tercera senda donde se pueda. En muchos tramos es posible, en alguno de los dos lados dependiendo del terreno y las construcciones. Esto aliviaría en muchos tramos los "tranques" de una vía de 2 sendas y si a alguien le cabe dudas, hay tramos de la Autopista que son así, 1 senda para cada dirección y el centro para adelantar. Pensemos Cuba, pensemos en una solución más barata que terminar la Autopista y donde se pueda (que hay muchos tramos que se puede) tendremos una vía rápida y aprovechemos esta obra ya construida. Gracias Coro.
(Continúa)
Las redes ferroviarias que daban servicio a la industria azucarera, para el acarreo de caña y comunicación con los puertos también crecieron considerablemente en la mitad oriental del país. Algunas de ellas alcanzaron centenares de kilómetros, como la de Preston (292 km), Banes (centrales Boston y Tacajó, 228 km) y Chaparra (actual Jesús Menéndez). Muchas de estas redes privadas ofrecían también servicio público de transporte de pasajeros. El Ferrocarril de Chaparra, construido entre 1900 y 1912, pasando por Puerto Padre, conectó con el ferrocarril de Gibara y en 1920 con la línea central del ferrocarril de Cuba, en el poblado de Sabanazo. Ofrecía una red de 130 km para transporte público. Otro ramal, éste hacia el sur, se construyó en 1913 desde Santa Lucía al central Francisco (actual municipio de Amancio) y al puerto de Guayabal. El Ferrocarril de Las Tunas (entre Las Tunas y Manatí), terminado en 1924, también contribuyó a expandir la red en esa región del país. En 1923 el Ferrocarril de Cuba había concluido un ramal largamente planificado desde Nuevita y Camagüey hasta Santa Cruz del Sur, uniendo así la costa norte y sur de la provincia de Camagüey.
El último gran proyecto ferroviario en Cuba antes de la Revolucion, fue el Ferrocarril del Norte entre Nuevitas y Santa Clara. El nudo central de esta red de 330 km es la ciudad de Morón. En 1919 la línea se extendió desde Nuevitas hasta Chambas, posteriormente en 1927, hasta conectar con la línea Placetas-Camajuaní-Caibarién. Entre 1927 y 1930, la línea norte llegó a Santa Clara como terminal occidental de esa línea, lo cual convertiría a esa ciudad en un nudo de primera importancia.
En general, entre 1898 y 1929 las líneas de servicio público aumentaron en un 400%. En su apogeo en la década del 1930 el ferrocarril cubano contaba con 6.012 km de líneas públicas y 8500 km privados (mayormente de la industria azucarera y en muchos casos de via estrecha), alcanzando una densidad de 49,62 km de vías por cada 1000 km2 de superficie, la mayor densidad en América Latina. A partir de 1930 apenas se construyeron nuevas líneas, entre otras cosas por la construcción de la Carretera Central y la competencia del transporte automotor. Es a mi muy modesto entender, una muestra del desbalance y caoticidad del desarrollo económico cubano desde 1934 hasta 1959,
Hoy dia se esta revitalizando el sistema ferroviario nacional, hay que reparar la Carretera Central y modernizar y en el futuro terminar la Autopista Nacional. No menos critico será fortalecer el transporte marítimo de Cabotaje entre los mas de 70 puertos de Cuba. Todo ello lleva mucho mantenimiento, disciplina tecnológica y administrativa, y se obtendrá el fin de una de las principales carencias que afectan hoy al país: La insuficiencia del transporte de pasajeros y cargas.
La Carretera Central, construida en 4 años con un promedio de avance constructivo de 25,3 km al mes, con infinitamente menos recursos tecnológicos que hoy, es un diáfano ejemplo de que no solo se debe, sino también se puede.
Un enorme y permanente felicitación al gran Ciro Bianchi, por esta extraordinaria contribución, otra mas entre centenares de valiosos escritos, que mantienen viva la muy marginada historia de la primera mitad del siglo XX cubano, historia con algunas bondades y muchas perversidades, pero supremamente importante, y que no puede olvidarse.
Muy brillante obra de ingeniería, construida en solo 4 años (del 20 de mayo de 1927 al 24 de febrero de 1931. El promedio de avance constructivo fue de 25,3 km al mes). Es evidente que Ciro Bianchi Ross, extraordinario intelectual cubano, es una persona aferrada a la verdad, a cosas históricamente concretas y no al maniqueísmo infructífero y baldío. La carretera central de Cuba fue una obra de vanguardia para su época, ningún país latinoamericano e incluso muchos europeos no tenían una infraestructura comparable. Si convertimos los costos de entonces en dólares equivalentes de hoy, costó 1,732 millones, es decir más de un millón y medio de dólares de nuestro tiempo (1, 520,719) como promedio por kilometro. Además de la carretera misma, el proyecto incluyó muchas obras de fábrica fueron calculadas para soportar 20 toneladas de peso y la visibilidad mínima en las curvas es de 110 metros. El vial cuenta con soluciones a desnivel para la mayoría de los pasos ferroviarios. Incluye 1 732 obras de fábrica, 536 puentes, de ellos 486 de hormigón armado, 15 de acero y 35 de otros tipos; y 106 cruces a nivel. Fueron sembrados 30 mil árboles (compensando los 39 446 árboles talados para la construcción) muchos de los cuales se mantienen en la actualidad y es una característica que distingue esa carretera de otras vías del país.
Al cesar la dominación colonial española existían en Cuba solo 256 km de calzadas pavimentadas, básicamente en los accesos a La Habana. Ya en 1925 existían 2626 km de carreteras, de las cuales 1332, habían sido construidas entre 1909 y 1924. Así, la Carretera Central significó un 43% de crecimiento, además con una vía de gran calidad y capacidad de tráfico para la época. Fue la primera vía pavimentada en unir todas las regiones del país y las dos ciudades principales.
La influencia de la construcción de la misma fue tan notable que solo puede ser comparado con la integración del ferrocarril central en 1902. Impulsó el comercio y el poblamiento y explotación agrícola de áreas poco pobladas sobre todo en Camagüey y Oriente. Estimuló el crecimiento de las poblaciones que atraviesa; por ejemplo, las 48 poblaciones más importantes situadas en la misma incrementaron su número de habitantes en 26.6% entre 1931 y 1943, en tanto que los 78 pueblos más importantes fuera de esta vía, lo hicieron solo en 15.3% en igual período. El caso más típico fue el de la ciudad de Santa Clara, capital de la provincia de Las Villas, que sobrepasó a Cienfuegos y se convirtió en la mayor ciudad de la provincia y la cuarta del país. La Carretera Central se considera hasta nuestros días el principal eje de poblamiento de Cuba; en 1970 junto a dicha vía, en una franja de 5 km a cada lado, se concentraba el 45% de la población cubana con una densidad de 350 hab/km2.
Por otra parte, la construcción de la Carretera Central significó el inicio del declive del transporte ferroviario en Cuba, debido a la competencia del transporte automotor. El tiempo necesario para viajar desde La Habana a Santiago de Cuba se redujo, de algo más de 24 horas por ferrocarril, a 16 horas por carretera. A partir de 1931 no se emprendieron proyectos ferroviarios de envergadura en Cuba. Por supuesto que la Carretera Central, ni después la Autopista Nacional (aun incompleta) no tuvo ninguna culpa del abandono del sistema ferroviario. Este último es un tema tan importante en nuestros días, que comentaré un poco sobre ello.
(Continuará)
Excelente el material del colega Ciro Bianchi, y los agregados que hace José R. Oro. Vivo en Buenaventura, acabo de recorrer parte de la carretera central en pésimas condiciones, claro, mucho tiempo sin un mantenimiento adecuado y transportación por ella de vehículos muchas veces superiores en tonelaje, otros de tracción animal, ganado vacuno que cruzan casi a diario por la vía, humedad permanante en algunos tramos (una de las peores amenazas), reparación deficiente. Quisiera conocer si alguna vez se le hizo una reparación profunda de oriente a occidernte. Desde el aeropuerto de Holguín ya se lleva una reparación capital, de ecelente calidad, que transcurre por la ciudad de los parques y, según planes, debe llegar hasta el Cruce del Coco, y serían más de 22 Kms. en total. Pero, existen tramos en la zona oriental(Bayamo-Holguín, Las Tunas, etc) que no deben esperar por más tiempo. Gracias.
(Continúa)
A fin del periodo colonial, existía en Cuba un gran contraste entre la economía y población de la mitad occidental de la isla y la oriental, esta última también había sufrido la mayor parte de las víctimas y destrucciones de las Guerras de Independencia. La escasa y desarticulada red de ferrocarriles en el oriente cubano reflejaba esta contradicción. El canadiense William van Horne, constructor del ferrocarril trans-oceánico en ese país, fue el principal promotor del Ferrocarril de Cuba uniendo Santa Clara con Santiago de Cuba con un trazado de 573 km que seguía mayormente el eje longitudinal de la isla. La obra fue ejecutada en tiempo récord entre 1898 y 1902 con capital estadounidense, bajo el gobierno interventor, avanzando en cuatro frentes, desde Santa Clara en el oeste y San Luis en el este y en dos puntos intermedios en Camagüey y Ciego de Ávila. Quedó inaugurado oficialmente el 22 de noviembre de 1902 por el Presidente Tomás Estrada Palma. El Ferrocarril de Cuba, tenía sus oficinas centrales y talleres en la ciudad de Camagüey, alcanzando en 1911, unos 935 km de longitud. Así, el ferrocarril de Sancti Spiritus fue conectado en 1903 con un ramal que parte de Zaza del Medio. Holguín fue alcanzado por un ramal desde Cacocum en 1906. Un extenso ramal de 280 km, paralelo a la línea central al sur de ésta, fue construido entre 1908 y 1911, partiendo de Martí (Camagüey), hasta Bayamo y Palma Soriano, entroncó con la línea central en San Luis. De Bayamo salió (1911) una línea hasta Manzanillo. El puerto de Antilla, conectó con un ramal desde Alto Cedro y Cueto. El Ferrocarril de Guantánamo conectó en 1907, en San Luis, que se convertiría así en el nudo principal del Oriente cubano.
En el occidente y centro también se progresó. El Ferrocarril del Oeste alcanzó Guane, en 1908. En La Habana se crearon los ferrocarriles eléctricos suburbanos de Regla-Guanabacoa (1900), La Habana-Guanajay y de La Habana-Güines (a través del Cotorro y San José de las Lajas). Se creó la llamada Línea Sur de los Ferrocarriles Unidos de La Habana, formada por la línea original La Habana-Güines-Unión de Reyes, la línea del Ferrocarril de Matanzas Unión de Reyes y la prolongación de la misma para conectar con el Ferrocarril de Cienfuegos a través de Rodas y Palmira, estableciendo una conexión alternativa a la línea central entre La Habana y Cienfuegos.
El 30 de noviembre de 1912 se inauguró el edificio monumental de la nueva Estación Central de La Habana.
Trinidad, finalmente, es unida a la red en 1919 a través de un ramal de 90 km desde Placetas que atravesó el macizo montañoso del Escambray junto al río Agabama y que llegó a poseer el puente más largo en Cuba y uno de los mayores de Latinoamérica entonces, con 250 m de longitud. Este ramal funcionó hasta 1988 cuando el puente fue derribado por una crecida del río.
En 1916 se inaugura el ferrocarril eléctrico de Hershey, que abrió la comunicación a una región de geografía escabrosa, constituyó en un factor vital de desarrollo del municipio de Santa Cruz del Norte. Se construyeron numerosos ramales, (Cojímar, Bainoa, Aguacate, Guanabo y finalmente, Jaruco, en 1931). En la actualidad es el único ferrocarril eléctrico de Cuba y una atracción turística por el pintoresco paisaje que atraviesa en las alturas de Habana-Matanzas y el Valle de Yumurí.
(Continuará)
De este comentario de Jose R Oro, solo puedo decir que es fenomenal y que explica bien a las claras que la calidad constructiva y el desarrollo infraestructural de hoy debe compararse con el logrado hace un siglo. Cuba tiene decenas de puertos, muchos aeropuertos, hay que recuperar el transporte maritimo costero, la transportacion aerea, ferroviaria y vial. Tenemos de todo para hacerlo. Hay que trabajar con el estilo y calidad de la Carretera Central, bien explicado en este estudio de Ciro Bianchi
Pienso que en la secuencia de comentarios de Pepe Oro, el que se publicó primero es en realidad el ultimo, los otros dos están en el orden adecuado. Se deben leer empezando por el segundo, siguiendo por el tercero y terminando por el primero. A pesar de esa mala ordenación, los comentarios son excelentes y complementan muy bien el magnifico articulo de Ciro Bianchi
Clarísimo como el agua, el artículo de Ciro Bianchi evidencia que podemos resolver los problemas de infraestructura del país. Le expreso mi mayor agradecimiento a Jose Oro, por mostrar cómo se puede adecuar a la peculiar forma geográfica de Cuba la aplicación de diferentes soluciones de transporte, el ferroviario en diferentes formas y redes ferroviarias. No hay por qué tener una única empresa de ferrovías, la centralización perjudica al viajero que de Manatí quiere ir a Las Tunas o de Ceiba Hueca a Manzanillo. Lo mismo pasa con el Cabotaje. En fin da alegría constatar cómo la gente piensa en su país.
Coincido plenamente con los foristas, si cuentapropistas pueden ofrecer alimentos y bebidas en estaciones y trenes (con licencias y regulaciones de precios, etc, etc, etc), bienvenido sea. Si alguien alquila un local para cortar el pelo o hacer la manicure en las estaciones (a veces los viajeros tienes tiempo para ello, mientras esperan), no me opongo para nada. Los altos jefes empresariales y del Ministerio de Transporte no están allí para pensar en esas cosas, sino en comprar locomotoras, preparar un sistema intermodal a los municipio, arreglar las líneas, tener una señalización del siglo XXI que disminuya los accidentes, en fin en muchísimas cosas de alto nivel.
Articulos como el der autor Ciro Bianchi y comentarios como el de Don Jose Oro y otros muchos, me convencen cada vez mas de la importancia latinoamericana de Cubadebate. La Revolución Cubana es imbatble, solo puede ser destruida por dentro, lo que no va a pasar. Sus detractores hablan de que no tiene Cuba suficientes recursios naturales, ya Don Jose destruyó ese fraudulendo bulo. Para los que dicen que la infraestructura cubana es irrecuperable, el articulo de Bianchi y en varios comentarios, incluyendo este muy profundo y profesional de Don Jose, evidencian que si se puede.
El Don Ingeniero de Oro.....En este genial articulo......HA DADO EN EL CLAVO!!....Deben organizarlo / darle subtitulos y publicarlo, No solo aqui en internet..... no debemos olvidar que la INTERNET en cuba es minima la cantidad de personas que las usan y pueden leer articulos de esas magnitudes..Intelectual-INGENIERIL - CRONICAS HISTORICAS y algo que siempre debemos tener presente ..Que cualquier estadistica dicen mas que discursos de 4-5 horas en una plaza...Estas estadisticas en otras palabras mas cercanas a nuestras mentes guajiras...CAMARADAS FUNCIONARIOS de los ministerios de transporte-inversiones..NO HABRA DESARROLLO...Si no somos capacez de invertir!!!!!
Construir una carretera de 1139 kilómetros de largo, con la calidad que tuvo la obra -bien explicada aquí por el periodista- fue una verdadera hazaña. Eso ocurrió hace casi cien años, señores. Y a pesar del poco mantenimiento, y del abandono en que se encuentra desde hace décadas, todavía es una vía muy útil. La gran empresa de la carretera fue tomada con responsabilidad por parte de todos los involucrados, con amor, como dicen, fundamentalmente los artistas. Familiares míos muy cercanos trabajaron en ese megaproyecto y me contaban lo difícil que era a veces vencer las dificultades, con las atrasadas técnicas constructivas de la época. Me alegro verdaderamente de que nuestro Ciro Bianchi haya destapado para nosotros este pedacito de historia, olvidada muchas veces. Casi lo único que se ha divulgado en Cuba sobre esta aventura constructiva es la parte fea, las manchas del Sol: dicen que se robaron una parte del presupuesto. Entonces tuvieron que construir la vía más estrecha de lo planificado. Pero lo positivo de esto es que se habrán robado el dinero, pero no los materiales; por lo que la calidad de la obra no fue afectada. La Carretera Central fue la columna vertebral del sistema vial cubano, cuyo proyecto fue aprobado a veinte y pico de años solamente de inaugurada la República, y a menos de dos meses de haber tomado la presidencia el exgeneral mambí Gerardo Machado. Supongo que la Carretera Central no solamente "es la obra más importante del siglo XX en la Isla", sino que también lo es en lo que va de este siglo. Todos los cubanos estarán de acuerdo, supongo, en que esta creación es uno de nuestros orgullos nacionales, ya que influyó positivamente en la vida de toda la nación, en el existir de todos los grupos sociales. La Carretera Central fue un hecho muy oportuno, una obra maestra, dedicada verdaderamete a la patria.
La comparación de la construcción de la carretera central con la construcción actual de la autopista nacional muestra abismales diferencias en todos los aspectos.
Me quito el sombrero ante Bianchi,
4 años para hacer la carretera Central,
es decir
4 años 1139 kilómetros
Es decir
2 años 570 kilómetros
Es decir
1 año 285 kilómetros(casi de la Habana a Santa Clara)
Es decir
6 meses 142.5 kilómetros
La pregunta se cae de la mata.....
Y lo más lindo todo con materiales y recursos de Cuba, 0 importación.
Escucho Justificaciones
Buen rezonamiento. Felicidades
y la autopista nacional ?
La casi centenaria carretera central hoy esta tan MAL TRATADA, la pobre bastante a resistido al embiste del tiempo y el peso de los modernos camiones, así como a las malas prácticas de resane que se les ha practicado.
Pienso que una obra que ha resistido el paso del tiempo, que ha soportado el peso de equipos que no existían en aquella época debía servir de estudios para las empresas cubanas que hoy se dedican a la construcción de carreteras...por ejemplo el vial que une y acorta distancia entre Cienfuegos y el poblado de Yaguaramas no llega a 10 años y los baches son inmensos!!, que faltó?, que se hizo mal?, quien responde por eso? Saludos y comprometámonos todos con la construcción de una sociedad mejor, respondamos todos a la solicitud de nuestro Presidente!!, que todos sintamos a Cuba como parte de nosotros!!
Con los recursos y tecnología de la época y robándole presupuesto al erario público la construcción de la carretera central duró cuatro años y con los recursos y tecnologías actuales la 8 vías no se ha terminado aún después de tantos años. O soy muy bruto o no entiendo
Me quedo sin Palabras, que Calidad de Construcción, casi 100 años después no podemos hacer nada parecido aunque sea a ver si terminamos la Autopista .
como siempre muy interesantes los articulos de ciro, soy un apasionado de sus historias de la epoca de antes del 59,nose si el tiene algun libro publicado sobre este tema si alguien sabe le agradezco me diga
Es el ejemplo de un control de calidad exquisito...de un trabajo ingenieril admirable..mire cuánto ha llovido de allá a acá...y ahora es mi pregunta..pq si hay más conocimientos, desarrollo y tecnología..no logramos hacer algo parecido a esto?? Bueno..ni una casa somos capaces de terminar con calidad!!
Excelente Obra,Exelentes Ingenieros y Exelente Control de Recursos y Ganas d Hacer Cosas.
Y Según Tengo Entendido q Se Embolsaron Dinero de La Obra a Manos de Machado y Otros Corruptos.
Pero Se Hizo La Obra y En Tiempo Admirable.
Y Aún La Tenemos.
Menos Mal!!
Porque no le duele a nadie, porque no hay seriedad en los contratos, porque se roban los materiales. Ponle un sueño y verás otra cosa!!!!!
Excelente artículo. Lo increíble es que en 60 años no hemos podido terminar las 8 vías que también me parece una exageración de vías. Si hubiéramos construido 4 vías, 2 de ida y 2 de vuelta hubiera llegado hasta Santiago. En Canadá un país del 1er mundo y con mucho dinero de Toronto a Montreal Son 2 carreteras de 2 vías cada una, suficiente.
Hacer 8 vías el problema además de construirla es mantenerla. Todos sabemos que en la asignatura de mantenimiento en este país estamos suspensos.
Sería imposible con el nivel de robo de materiales que existe hoy desgraciadamente en nuestro país construir la mitad de la carretera con buena calidad.
Ejemplos sobran miren aguas de la habana cuántas zanjas han hecho a lo largo del país y al cabo de 2 meses tremendo hueco,ah se robaron el cemento.
Quisiera saber quien fue el jefe de obra del
Cupet de zapata y 4. Lo inauguraron hace menos de 1 año y ya la pista del garaje tiene tremendos huecos otra vez se robaron el cemento, y lo peor todo el mundo lo sabe y no pasa nada. Llevamos mucho tiempo sin que no pase nada,no hay economía que aguante.
La calle Linea desde 8 hasta 14, tremendos huecos culpable aguas de la habana.
Fue sin duda una obra colosal para aquellos tiempos, en sólo 4 años se concluyó, hay que mencionar también los elevados construidos en distintas ciudades cómo Ciego de Ávila, Guayos,entré otras.
Para la economía del país fue una obra importante y también para el transporte comercial y privado.
La calidad de la obra inmejorable.
Hasta Santi Spiritus, que es hasta donde lleguè hace poco, la carretera està fatal, no duermes, pensando que la guagua va a coger un hueco en cualquier momento. Demasiados huecos. Actualmente en muy mal estado.
Esta historia ya la conocia.......la malversacion de la que fue objeto en su momento la Carretera central no me sorprende......lo que si me sorprende desde la primera vez que la escuche es los cuatro años que tardaron en construirla......una colosal obra por su magnitud y la calidad que requiere segun lo que describe Ciro sobre su proceso constructivo, hoy dia, me parece increible e imposible!!! Ojala y lo logremos pero todo no pasa mas alla de muela y mediocres intenciones. No es solo hacer hoteles, tambien entre las redes extrahoteleras debe tomarse a los viales como una prioridad mas......porque hasta ahora??!! ESTAMOS PERDIDOS!!!!! El ejemplo claro y crudo es la 8 vias.....sera aternamente esto una asignatura pendiente?
Muy buen artículo sobre un tema del que se habla poco y debería conocerse más.
Sería interesante conocer también de todas las construcciones que se ejecutaron en los años 50, donde se incluyen el Focsa, Habana Libre, la Ciudad Deportiva, la Paza llama entonces Cívica, la Vía Blanca, la Monumental y se que se me quedan muchas otras. A veces algún extranjero nos pregunta sobre un edificio y no tenemos toda la información.
Y en general en cuanto a las carreteras y calles es bueno de vez en cuando conocer como se hacía antes para ver si sirve de acicate para elevar la calidad, ya que los problemas en las vías no paran y nos acaban también con los medios de transporte.
Gracias
Lo más impresionante es q fue construida por todo el parte central de cuba y en situaciones de desastres sólo se inundan pocos tramos. Del tema del dinero robado..... nada comparado casi 100 años de vida útil más lo q le falta, q importancia puede tener. Ahora.......
Muy bueno el articulo, las nuevas generaciones deben saber el cómo de todo lo que sea posible.
Considero que para la época que se construyó se ajustaba muy bien, pero para el momento actual está fuera de contexto.
Hoy transitan por esa via un número de vehiculos muy superior a la de esos años, las dimensiones y los pesos de las cargas y de transporte publico de pasajeros soon superiores tambien.
además creo que la calidad de su mantenimiento y de los materiales que se utilizan no es la adecuada.
Sientos de baches, o trabajos mal hechos se pueden observar en muchos tramos, animales sueltos, tractores, hasta marcas de esteras se ven en el pavimento. falta señaletica e iluminación.
Somos un país en desarrollo, y la infraestructura víal es vital para alcanzar muchas de las metas que se han propuesto, es vital para reducir la cantidad de accidentes de transito.
Estoy de acuerdo con que se elabore una politica de país para el transporte de pasajeros y de carga interprovincial.
No es rentable diez caminones con contenedores de 40 pies, de la habana a santiago de cuba, eso lo trasladamos en un tren con sus planchas y ahorramos más de la mitad y cuidamos las vías, pasa lo mismo con los miles y miles de personas que se trasladan año tras año de provincias a provincias, cientos de omnibus, toneladas de combustible y gran cantidad de accidentes. si montamos el esquema en ferrcarril, con lo que se ha gastado en combustible, en omnibus y piezas, se prodría haber construido una linea ferrea nueva, nuevas locomotoras y coches.
En fin vuelvo sobre lo mismo, Fidel y Raúl en varias de sus intervenciones plantearon que la mayor fuente de dinero para invertir era el ahorro, nos falta mucho por hacer en este sentido.
Sino pensamos en el futuro, con mente de alcanzar algun día el desarrollo, sino preparamos a la fuerza calificada que nos hace falta tener, sino informatizamos la sociedad en su conjunto, sino mandamos a chatarra todo lo obsoleto que tenemos en medios de transporte, y lo convertimos en hierro a vender o fundir para hacer otras producciones, estaremos congelando el futuro.
soy de la opinión que llegó la hora de cero almendrones, cero cambio de motores de un tipo por otro, cero modificaciones y adaptaciones, es hora de poner a dormir todo lo que tenga más de 20 años de explotación. solo dejo funcionando bajo total originalidad aquellos medios que se consideren para exposición o para el turismo. clasicos coleccionables etc.
Dejemos que todo el que tenga un clasico y lo quiera vender a coleccionistas internacionales lo haga, dejemos que en cuba existan conseccionarias de autos, en negocios con inversión extranjera, asociemonos a empresarios para construir carreteras nuevas y lineas ferreres, así como mejoremos el transporte aereo.
Eso es pensar como país tambien.
Yo viajé cuando niño a la habana de vacaciones en omnibus leilan, y colmillos blanco, viajaba a holguín a estudiar la universidad en camberra con tremendo ruido y peste a diesel.
y Hoy se ve un cambio YUTONG y coches nuevos. Las generaciones actuales viajan, conocen otros países, se montan en metros, en aviones, en trenes rapidos,
Cuba será visitada en próximos años por más de 5 millones de turistas, que tambien se montan en autos de rentas, omnibus via azul, aviones y trenes, ven como están las carreteras, no solo la central, vistan los municipios y ven como estan las calles.
Para mi la solución es montar un programa de recuperación y mantenimiento.
Como se garantiza eso en china, viet nam, rusia, venezuela etc.
Yo caminé en una autopista en venezuela unos 500 KM y creo que pasamos por 10 peages, pagando en cada uno, el mismo ejemplo de la entrada de varadero.
Bueno la gente quiere carreteras buenas, para que los carros sufran menos, para que las gomas duren más, para que las drecciones no se rompan tanto, pues a pagar, empezando por los grandes explotadores de las vias, es decir omnibus nacionales, trasnporte de carga, y terminando por todo el que tenga autos y medios privados que se trasladen y todo los estatales.
Estoy de acuerdo, pero lo más difícil de cambiar es la mentalidad. Con la mentalidad de pobre siempre seremos pobres. Este país tiene alto nivel de instrucción, gente con deseos de trabajar (y ganar en el mismo sentido), tenemos recursos, no solo sol y playa. Podemos exportar alimentos, solo falta que se encause el país. Nuestro presidente hace y hace hacer cosas pero aún se necesita más. Él está claro de que podemos, pero no para mañana. Había una vez un ciudadano que vendía unas ricas albóndigas con pan. Estaba muy ocupado y por lo tanto no oía la radio, no leía los periódicos ni veía la televisión. Alquiló un trozo de terreno, colocó una gran valla y anunció su mercancía gritando a todo pulmón: "Compren deliciosas albóndigas calientes", y la gente se las compraba. Aumentó la adquisición de pan y carne, compró un terreno más grande para poder ocuparse mejor de su negocio, y trabajó tanto que dispuso que su hijo dejara la Universidad donde estudiaba Ciencias Empresariales a fin de que le ayudara. Sin embargo, ocurrió algo importante; su hijo le dijo: "Padre, ¿pero no escuchas la radio, ni lees los periódicos?, estamos sufriendo una grave crisis, la situación es realmente mala; peor no podría estar". El padre pensó: "Mi hijo estudia en la Universidad, lee la prensa, ve la televisión y escucha la radio sabe entonces lo que dice". Compró pues menos pan y menos carne, sacó la valla anunciadora, dejó el alquiler del terreno con el fin de eliminar los gastos y ya no anunció sus ricas albóndigas con pan, y las ventas fueron disminuyendo cada día más. "Tenías razón hijo mío", le dijo al muchacho. "verdaderamente estamos sufriendo una gran crisis". MORALEJA: No sigamos hablando de crisis, hablemos solo de hacer buenos cosas.
Es una pena que una obra tan importante no se le de el mantenimiento adecuado para poder seguir haciendo uso de ella y que no ocurran tantos accidentes.
La carretera central construida con tecnología del siglo pasado demoro unos 5 años en terminarse, y la remodelación de la vía blanca en Varadero demoro casi lo mismo, esta mal diseñada y actualmente en malas condiciones.
Luego tuvieron que destruir algunos tramos para la instalación de desagüe y alcantarillado.
Interesante articulo. ¡Y eso se hizo en el "tiempo de los malos"! Cuanto ejemplo podemos apreciar en esta obra, en épocas donde no había la tecnología de hoy. Hoy no somos capaces ni de tapar un bache, de recoger la basura, de mantener pintada una parada. Y no solo la carretera central, hay más ejemplos.
Con esos datos vemos como antes, con un equipamiento de la época, se hacía promedio 780 metros por día. Ahora con equipamiento moderno por ejemplo en Holguín se logra hacer 13 metros diarios o menos, En nuestra maravillosa ciudad de los parques (bueno eso era antes, ahora es la ciudad de los baches) hacer la ampliación de la vía del aeropuerto a la entrada de la ciudad demoró un año, luego hacer dos kilómetros más dentro de la ciudad va demorando dos años (2.7 metros por día). Si usted quiere maravillarse de la ineficacia puede ir y ver. La reparación del teatro Eddy Suñol demoró 10 años, 5 veces más que el tiempo que demoró construirlo. Y de la calidad no hablemos.
Anoche por poco pierdo los dientes en uno de tantos baches de Holguín, será que tenemos que contratar a la Warren Brothers Company para que los arregle.
Lamento que el colega Ciro Bianchi no tratara el tema del tremendo robo que hubo en ese negocio. Según me han dicho el Presidente Machado se llenó los bolsillos con el negocio de la Carretera Central...Si le hubieran dado solo un metro más por cada lado se hubieran salvado miles de vidas...Ojalá el amigo Ciro se refiera a esas sos curiosidades.
En breve quisiera decir que la carretera central fue,pero ya no es,pues ahora es la carretera de la muerte,antes los chóferes se preocupaban por la cunetas ahora hay que preocuparse por el bordillo el sobre nivel el desnivel las curvas cerradas y mucho mas.....
Seria bueno y muy factible que nuestros directivos y obreros que responden por esta importante tarea en la actualidad, se estudiaran al detalle este articulo para llevarlo a la practica cotidiana. Hoy en día, hasta las reparaciones de las carreteras se hacen sin calidad. Aprovechemos nuestros conocimientos para revertir y solucionar lo mal hecho. La calidad en estas obras maestras nos ayudaran mucho en el ahorro de recursos y materiales. Este comentario puede ayudar a reflexionar a otras personas en las demás ramas de la economía.
Sería bueno y muy factible que nuestros directivos y obreros que responden por esta importante tarea en la actualidad, se estudiaran al detalle este artículo para llevarlo a la práctica cotidiana. Hoy en día, hasta las reparaciones de las carreteras se hacen sin calidad. Aprovechemos nuestros conocimientos para revertir y solucionar lo mal hecho. La calidad en estas obras maestras nos ayudara mucho en el ahorro de recursos y materiales. Este comentario puede ayudar a reflexionar a otras personas en las demás ramas de la economía.
El Supervisor General de la construcción Total de la Carretera Central fue el Mayor General e Ingeniero graduadio en la Universidad de Cornell Mario Garcia-Menocal y Deops conocido posteriormente como el Mayoral del Chaparra, Central que construyo y administro con mucha disciplina Tecnica y Administrativa... Bonito Ejemplo...!!!