Cubadebate

Llegaron a circular más de 30 líneas de tranvías en La Habana y sus barrios. Foto: Archivo.

¿Recuerda usted los tranvías, aquellos equipos movidos por electricidad y que se desplazaban por carriles? Algunas personas me han pedido en la calle que escriba sobre ellos. En específico se interesan por saber sobre todo cómo se operaban.

Intentaré la respuesta a partir de lo que he leído y me contaron. No soy tan viejo para conocer de primera mano ese detalle, aunque vi y utilicé esos vehículos y mi padre, para que tuviese ese recuerdo, me hizo fotografiar delante de uno de ellos cuando en la década de 1950 se anunció que dejarían de funcionar. Su desaparición estuvo precedida de una larga agonía.

El poeta Nicolás Guillén, en una de sus crónicas, aludió a la “parálisis progresiva del tranvía”, porque los carros y la infraestructura se fueron deteriorando sin que la Havana Electric Railway Co. acometiera las inversiones imprescindibles para salvarlos. Todo obedeció a un turbio negocio, que enriqueció a los grandes propietarios de la compañía y arruinó a los pequeños accionistas, encaminado a dar entrada en la ciudad a la empresa de los Autobuses Modernos, que trajo aquellos ómnibus de fabricación inglesa, remanentes de la II Guerra Mundial y pintados de blanco a los que el pueblo no demoró en bautizar como “las enfermeras”.

Los nueve puntos

Esa carroza lenta, constitucional y democrática, era operada por dos motoristas. Uno de ellos, el maquinista propiamente dicho, ocupaba su lugar en la plataforma delantera del vehículo, en tanto que la plataforma del fondo era el feudo del conductor, que es como siempre se ha llamado en Cuba a los que cobran el pasaje. En esa plataforma viajaban, asimismo, los que tomaban el tranvía para distancias cortas y los que no habían podido hacerse de un asiento. En la plataforma delantera se trasladaban gratuitamente los carteros con las grandes bolsas de cuero en la que transportaban la correspondencia y los policías siempre que estuviesen de servicio, lo que se evidenciaba por el uso del club o tolete.

Entre una plataforma y otra, y a cada lado de un pasillo, corría un cuerpo de asientos dobles, de mimbre, refugio no pocas veces de chinches y otros insectos. Como los asientos estaban dispuestos sobre el motor y los juegos de ruedas, el pasajero quedaba alto con relación a la calle. Esto no era obstáculo a la hora de abordar o descender porque entre los asientos y las plataformas había un peldaño y otro más entre las plataformas y la acera que facilitaban al viajero las maniobras de la subida y la bajada.

La velocidad no se media por kilómetros ni por millas, sino mediante una escala que iba del uno, velocidad mínima, al nueve, que era la máxima. De ahí que cuando alguien andaba de prisa o mostraba afán por concluir una tarea, se le decía que estaba con los nueve puntos.

El dispositivo que permitía dar velocidad al tranvía, o reducirla, se hallaba a la izquierda del maquinista, que en caso de urgencia podía también accionarlo a “contra corriente”, con lo que hacía que las ruedas se movieran en sentido contrario. El freno, de retranca, se operaba haciendo girar una manivela. Había un pedal frente a su pie derecho. El maquinista lo pisaba cuando debía regar arena sobre los rieles a fin de evitar que el tranvía patinara a causa de la lluvia o por el jabón que, en sus protestas o novatadas, colocaban los estudiantes entre los carriles. Con una soga el maquinista hacía sonar la campana del tranvía.

El motorista estaba provisto de una palanca de acero con la que movía las agujas que cambiaban la dirección de los rieles. El conductor se ocupaba de los troles, que suministraban electricidad al vehículo, cada vez que perdía contacto con los cables o cuando se cambiaban las agujas.

Lawton-Parque Central

Una parrilla sobresalía de la parte baja de la careta del tranvía; evitaba que llegaran a las ruedas los objetos que hubieran podido acumularse en la vía. Al doblar en las calles estrechas, el maquinista debía recogerla.

Además de las ventanillas laterales, que lo ventilaban —todos coinciden en afirmar que era muy fresco—, el tranvía tenía otras tres ventanillas en su careta delantera. Encima de ellas y hacia la derecha aparecía una letra, que correspondía a la terminal o paradero del vehículo, seguida por un número que indicaba su ruta o línea, y a su lado, en la parte central, otro número que era el de la serie del vehículo. Debajo de las ventanas y encima de la parrilla una banderola, con sus colores correspondientes, precisaba el recorrido. Por ejemplo; Ruta L-4, recorrido Lawton-Parque Central, aunque una vez allí se internaba en La Habana Vieja. Los colores ayudaban a los analfabetos, que eran muchos, a orientarse sobre el tranvía que necesitaban tomar.

Llegaron a circular más de 30 líneas de tranvías en La Habana y sus barrios. Las V salían de Santos Suárez, y las M de Jesús del Monte. Otras líneas salían de esas terminales, pero de identificaban con letras diferentes, como las I y las F, que tenían su base en el paradero de El Vedado, y la L, que correspondía a Jesús del Monte. El L-4, Lawton-Parque Central, digamos, comenzaba su viaje en San Francisco y Diez de Octubre, y, en bajada, llegaba por San Francisco a la Avenida de Acosta, seguía por Concepción, 16, B, Octava, Concepción, Diez de Octubre, Monte, San Joaquín, Infanta, San Rafael, Consulado, San Miguel, Neptuno y Monserrate. Y, de vuelta al paradero, “subía” por Empedrado, Aguiar, Chacón, Monserrate, Neptuno, Infanta y Diez de Octubre hasta San Francisco. Tranvías, al igual que los ómnibus que llegaron después —hasta hoy—, iban en “bajada” cuando salían del paradero, y en “subida” cuando regresaban.

La terminal de Jesús del Monte se ubicaba en lo fue después el paradero de la Víbora, y estuvo antes en Diez de Octubre esquina a Madrid. El del Cerro, en la Calzada de ese nombre esquina a Primelles. El de Príncipe, en Carlos III y Boyeros. El de El Vedado en la calle Línea cerca de la boca del túnel…

Esas estaciones generaban gran movimiento a su alrededor y daban vida a no pocos establecimientos comerciales. La de la Víbora tenía a su derecha el restaurante-cafetería El Asia, famoso por sus sándwiches cubanos; a su izquierda, el café El Recreo, y enfrente, el café Central, inaugurado en 1906. Y, por no faltar, además de una sala cinematográfica, Gran Cinema, y una tienda de ropa, La Casa Brito, había un almacén de víveres, una panadería y una farmacia, todos con el nombre de San Ramón. Algunos de esos establecimientos existen todavía y se les sigue conociendo por sus nombres originales.

El pasajero podía pagar el uso del tranvía en efectivo o con fichas o tickets que adquiría previamente. Los tranvías de Santiago de Cuba disponían de dos contadores, uno para cada forma de pago. En esa ciudad algunas rutas, como la de Vista Alegre-Cementerio, tenían solo una vía y en las cabeceras se movían los respaldos de los asientos y el maquinista cambiaba de plataforma. En los tranvías de Matanzas, los conductores eran mujeres.

En La Habana, donde el primer tranvía eléctrico circuló en 1901, el maquinista podía ser cubano si era blanco, pero la plaza de conductor se reservaba a españoles. Privilegio este que erradicó el decreto llamado de la nacionalización del trabajo, promulgado por el presidente Ramón Grau San Martín en noviembre de 1933, que obligaba a las empresas asentadas en la Isla a que fuese cubana la mitad de su empleomanía. Aun así, no fue hasta bien avanzada la década de los 40 cuando entró el primer negro a laborar en los tranvías.