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¿Cómo marcha el proceso de investigación del accidente aéreo en La Habana? (+ Video)

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Especialistas cubanos recolectan evidencias en el lugar donde ocurriera el accidente aéreo del vuelo de Cubana de Aviación. Foto: ACN.

Autoridades del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), dieron a conocer nuevos detalles del proceso investigativo que se realiza tras el accidente aéreo del pasado 18 de mayo en las cercanías del Aeropuerto Internacional de La Habana.

Adys Sánchez Agüero, jefa del Departamento de Asesoría Legal del IACC reiteró que se trata de un proceso complejo en el que se evalúan todos los registros técnicos, incluyendo las cajas negras.

“El descifraje de estos dispositivos se realiza de común acuerdo entre todas las partes que participan en la investigación de accidentes. Esta comisión está compuesta por el estado donde ocurre el siniestro (Cuba), el estado de matrícula y explotador (México) y el estado de fabricación y diseño del aeronave que es Estados Unidos”.

Explicó además que por consenso la investigación de las cajas negras se realizará en los EEUU ya que en Cuba no existe el equipamiento técnico acorde con el modelo de esta aeronave.

“Tenemos que tener en cuenta que Estados Unidos es el país de construcción y diseño del avión, por lo tanto, cuenta con los laboratorios, la técnica y el equipamiento para llevar a cabo estos estudios”, agregó.

Mercedes Vázquez (I), directora de Transporte Aéreo y Relaciones Internacionales del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC), y Adis Sánchez (D), jefa del departamento de Asesoría Legal del IACC, durante su intervención en la conferencia de prensa . Foto: Abel Padrón/ ACN.

La jefa del Departamento de Asesoría Legal del IACC manifestó que ya fueron identificados los parámetros en el tiempo de las cajas negras y que ahora se procede a modelar los mismos.

“Se construye sobre la base de estos registros y a partir del empleo de modelos matemáticos las acciones realizadas en el vuelo. Luego se comparan con los resultados obtenidos del resto de las investigaciones ejecutadas sobre el las partes del aeronave recuperadas”.

Por su parte, Mercedes Vázquez González, Directora de Transporte Aéreo y Relaciones Internacionales del IACC añadió que se recopiló la información proporcionada por la torre de control y el aeropuerto.

“Se analiza también los testimonios de los testigos del accidente y el personal de la aerolínea que se encontraba en Cuba. Las partes de la aeronave que han sido recuperadas fueron trasladadas a un hangar para su protección y examen”.

Vázquez González  advirtió que hasta que no se culminen todas las investigaciones no se podrá conocer las causas del accidente, “pues no solo con la información preliminar de las cajas negras se puede dar una conclusión”.

Excepto los trabajos de recuperación de los registros de voz y datos del Boeing-737, que como ya se informó se realizan en los Estados Unidos, el resto de los trabajos se están ejecutando en Cuba sin inconvenientes, aseguró Adys Sánchez Agüero, jefa del Departamento de Asesoría Legal del IACC. También aclaró que el lugar del siniestro se preserva.

“La investigación es un proceso complejo que puede durar varios meses, se trabaja de manera ininterrumpida para poder llegar a la conclusión en el menor tiempo posible”.

La comisión encargada de esclarecer el siniestro del pasado 18 de mayo está compuesta por expertos de todas las especialidades aeronáuticas. También son miembros de esta comisión peritos de diferentes campos del Ministerio del Interior.

“Forman parte además dos funcionarios de la Aeronáutica Civil de México y dos investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos”, dijo Sánchez Agüero.

Por su parte Vázquez González, directora de Transporte Aéreo y Relaciones Internacionales del IACC aclaró que la imputación de responsabilidades en materia laboral, administrativa o penal, se llevará a cabo en correspondencia con lo establecido por las legislaciones vigentes y los resultados de la investigación.

Los directivos de del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba reafirmaron que el avión contratado a la aerolínea Damojh SA contaba con las certificaciones establecidas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), emitidas por la Autoridad Aeronáutica de México, la cual al igual que Cuba es miembro de la OACI.

  • Proceso complejo en el que se evalúan todos los registros técnicos, incluyendo las cajas negras
  • Por consenso la investigación de las cajas negras se realizará en los EEUU ya que en Cuba no existe el equipamiento técnico acorde con el modelo de esta aeronave
  • Ya fueron identificados los parámetros en el tiempo de las cajas negras y ahora se procede a modelar los mismos.
  • Se analiza también los testimonios de los testigos del accidente y el personal de la aerolínea que se encontraba en Cuba
  • Las partes de la aeronave que han sido recuperadas fueron trasladadas a un hangar para su protección y examen
  • Excepto los trabajos de recuperación de los registros de voz y datos del Boeing-737, el resto de los trabajos se están ejecutando en Cuba sin inconvenientes
  • La comisión encargada de esclarecer el siniestro del pasado 18 de mayo está compuesta por expertos de todas las especialidades aeronáuticas
  • El avión contratado a la aerolínea Damojh SA contaba con las certificaciones establecidas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)

En video, fragmento de las declaraciones sobre el proceso de investigación

Se han publicado 79 comentarios



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  • Marcelo dijo:

    Y q compañía es esa para arrendarle aviones baratos ?!.
    Es sería esa compañía en sus protocolos d mantenimiento d un avión q data del año 1979?.
    Aqui no se tenia información q esa compañía mexicana solamente tenían 3 aviones viejos?

    • antonio dijo:

      marcelo que sabe ud de aviacion?. le comento que todavia vuelan dc9 que son del año 1945. siempre que el fuselaje cumpla con los parametros, al igual que los agregados (hidraublicos, aire, combustible) y motores el avion. no se concidera que es viejo, pues todos los componentes se cambian segun horas de vuelo y estas piezas no son como los almendrones amigo mio. existren varios tipos de reparaciones segun las horas de vuelo que tengan.

      • marcelo dijo:

        usted que debe conocer mucho de aviacion, mencione aqui en este foro que compania aerea y de que pais, en el ano 2018 aun vuela aviones d pasajeros DC 9.
        de verdad que nos pasamos, usted dice aqui que con casi 80 anos, hay DC 9 que aun vuelan ?!.
        sea serio y responsable con lo que comenta. esperamos que diga que pais aun usa los aviones DC 9.

      • julio dijo:

        Creo que antes de abordar a alguien sobre sus formas de ver las cosas deberías mejorar tu forma de expresión escrita

  • dannyweb dijo:

    Con la corrupción que caracteriza a méxico, supongo que las inspecciones de los aviones sea muy parecida a nuestro querido somatón.

  • Deltatangocharly dijo:

    Como sea la verdad de las causas del lamentable suceso de alguna forma, más temprano o más tarde, salen a relucir y los responsables tienen que pagar, sean quienes sean, y si tratan de ocultar algo para salvar alguna responsabilidad, no será por mucho tiempo, porque la verdad siempre sale

  • Randy Aguila dijo:

    Al final el ùnico que no ha hablado es el que lo vio todo y lo escuchò todo.. El de la torre

    • sachiel dijo:

      Randy, puedo asegurarte, que el controlador de vuelos de turno (o los controladores), lo menos que debe hacer es estar mirando cómo despega un avión por las ventanas de la torre. Debe estar bien alerta en su monitor, supervisando todos los vuelos que hay o le tocan ( y son unos cuantos, sabes..) en el espacio aereo de Cuba, despegando, aterrizando o en el aire.

      Como unico no hubiera nada y ese fuera el único vuelo en salir y le interesara mucho estar mirando para afuera….

      • Randy Aguila dijo:

        Sachiel. Ustes como siempre saltando sin que le pinchen!! Evidentemente no sabe nada de este tema.
        Casa vez que ocurre un accidente en las cercanìas de cualquier aeropuerto los principales testigos son los controladores de la torre que tienen contacto visual y comunicaciones con la nave.. El accidente ocurriò casi casi en las cercas del aeropuerto..
        Cuando el aviòn de LAMIA del Chapecoense se estrellò cerca del aeropuerto de Medellìn a 8 km la principal testigo y a la que mas entrevistaron fue a la controladora.. Entra en Youtube si puedes y busca videos de desastres aèreos..veràs quienes son los que aportan mas detalles!!! Independientemente de los investigadores!

    • Alesso dijo:

      Pienso que no solamente el controlador de vuelo puede tener informacion valiosa sobre lo ocurrido ese fatídico mediodía en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional Jose Martí. La unica sobreviviente aun hospitalizada puede dar elementos desde su perspectiva como pasajera sobre los momentos más angustiantes que pudo haber experimentado en ese maldito avión.

  • Carlos de Alamar. dijo:

    Por el bien de nuestra aviación que todo se esclarezca y lo mas importante es poder evitar que se repita para no tener que llorar a mas vidas

    • la real dijo:

      amen

      • Arturo dijo:

        Si, Amén!

    • manolo dijo:

      Desafortunadamente querrás decir lo que queda de nuestra aviación.
      Triste.

    • Lo evidente dijo:

      Carlos de Alamar

      Eso es inevitable, cuando te toca, ni aunque te quites y si no te toca, ni aunque te pongas, la vida es así, eso nadie va a cambiarlo. En lo que si estoy de acuerdo es en extremar la prevención y medidas de seguridad y que se aprenda que cuando la vida de seres humanos está en juego hay que ser responsable y consecuente con esta realidad en grado superlativo, hay ocasiones como la que hace exactamente un mes se dio, que lo barato sale muy caro.

  • El moronero dijo:

    Es un proceso largo..eso lo sabemos todos..

    Pero quienes contrataron el avion. con pesimo historial..algo que era de conocimiento publico..esta bien claro.
    .y los responsables no viven allende a los mares….??
    Es hora que por respeto a las victimas..y sus familiares ese asunto salga a la luz..publica.

  • Chikungunya dijo:

    Esperamos que se publiquen con todo lo de la ley las conclusiones de la investigación y los responsables del siniestro.

  • pedro emilio dijo:

    Boeing es una Cia de respeto, esperemos una buena investigacion y dictamen final. Aunque ya eso no devolvera las vidas a los fallecidos.Roguemos por la sobreviviente y que tal vez pueda contar la historia.

    • rolo dijo:

      si pero boeing, son la marca de aviones que mas accidentes tienen

      • Manuel dijo:

        Son los que mas accidentes tienen porque es la fabrica que mas aviones hace
        Y estudio de los casos de accientes son por defectos de fabricacion. los analisis son tan simples

      • brandys dijo:

        Rolo claro si del modelo accidentado tienen fabricado 10 000 unidades de un solo modelo

      • Adrian dijo:

        10100 Boeing 737 fabricados
        8 Antonov AN-158
        28 IL-96
        86 TU-204

        Te dice eso algo?

      • m&m dijo:

        B737 se fabrica desde los años 60, para muchos clientes, en variantes y modernizaciones
        AN-148/158 se han construido unos 42 desde 2004/2010
        El IL-96 desde 1992
        El TU-204 desde 1994
        A los dos ultimos los cogio la supercrisis economica luego de la desintegracion de la URSS, asi que no se pudieron introducir y sustituir a los aviones que debian sustitui y no tenian $ para desarrollo y modernizacion. Gran margen y ganancia para Boeing y Airbus fundamentalmente que le pasara esto a las Tupolev, Ilyushin y Antonov.
        Desde 2005 es que se ha ido retomando por rusos el desarrollo de aviacion civil, poco a poco.
        Al An-148/158, con la jodedera Rusia/Ucrania, y componentes fabricados en ambos paises, se complicó mucho la cosa. y nosotros a sufrir por ese lado

  • Industrial dijo:

    No me voy a hacer eco de las noticias que corren por la red de redes,pero si creo pertinente preguntar al respecto porque de eso no se ha dicho absolutamente nada por la contraparte Cubana,primero era un avión con mas de 30 años de servicio si mal no recuerdo 39 años,explotado por varias aerolíneas hasta que Global air se hizo de sus servicios,y lo otro es referente a esta compañía,se dice hubo un reporte de un experto en Aeronáutica Cubana que recomendo en un informe que NO se contratasen los servicios de esta pues gozaba de mala reputación y ya Cuba habia tenido amargas experiencias con aviones de esta en el pasado,Aerocaribbean por la parte Cubana,si es asi hay mas que un problema por la tragedia,fallo el factor humano responsable de velar por la seguridad de los vuelos nacionales,espero haya una pronunciación al respecto,mis mejores deseos a Mailen deseando que siga avanzando hacia la recuperación,somos muchos los que lo pedimos de todo corazón,Fuerza Mailen!!?.

    • Eduardo González S. dijo:

      Industrial: La cantidad de años de servicio de un avión no significa nada ni a favor ni en contra. Todavía vuelan los DC-3 y salieron al mercado en los años treinta. Pero todos pasan por inspecciones periódicas programadas, reparaciones parciales, capitales y otros trabajos, que permiten hacer lo que se llama prolongación de su recurso. Un trabajo de esos puede dictaminar que un motor, o los motores deben ser sustituídos y se hace. Un avión no lo vuelan si su certificado de aeronavegabilidad está vencido o no ha sido expedido y puede tratarse de un avión relativamente nuevo, flamante, ¿comprendes? Veo en algunos comentarios unas comillas en referencia a las certificaciones del avión que introducen la duda y la incertidumbre en los que leen. Si no fuera así, ese avión no se arrienda y mucho menos vuela en Cuba. Debemos ser más responsables, no aumentar con esas afirmaciones superficiales, el dolor y la amargura de los que perdieron a sus seres queridos.

      • Alejo dijo:

        Señor, por casualidad usted es el autor del libro escuadrón y otros relatos?

      • A.M dijo:

        Estoy totalmente de acuerdo con usted Eduardo.

      • Rex dijo:

        Sr. Eduardo la cantidad de años de servicio de un avión SÍ importa y mucho, se podrán hacer inspecciones, certificaciones de navegabilidad y todo eso pero lo que determina el desgaste de una nave son la cantidad de despegues y aterrizajes de la misma, ya que esto comprime y descomprime el metal y produce fatiga. Por eso muchos aviones que vuelan viajes largos se conservan mas el 737-200 no es un avión de largo alcance y tiene 39 años de fabricación, saque usted sus propias conclusiones.

      • itsburg dijo:

        Claro porque en Cuba no se comete ni cometerá nunca una negligencia EH?

    • Blad dijo:

      Eduardo, por curiosidad Ud. podría decirme algunas de las compañías aéreas que estén utilizando estos DC3, por su puesto para el transporte de pasajeros no de carga.
      Saludos.

      • marcelo dijo:

        me sumo a tu pregunta. que pais y que compania aun vuela los DC 3 ?.
        un avion de hace casi 90 anos, esta de objeto museable o fue convertido en chatarra hace tiempo ya y tenemos que leer aqui estos disparates.
        porque los il 62M y los yaz 40 y 42 que llegaron a finales de los 70 a cuba ya estan fuera de servicio desde aproximadamente el ano 2004 o 2005, y el DC 3 y DC 9 de otro por ahi aun esta volando ?

      • Eduardo González S. dijo:

        A Blad y Rex, respetables foristas: Repito que los años de servicio de un avión no tienen nada que ver CON SU ESTADO TÉCNICO. Un avión nuevo puede estar peor que uno llamado “viejo” si no se han cumplido los chequeos operacionales periódicos, el cumplimiento de boletines que emite la fábrica, las reparaciones, si se explota en forma incorrecta, etc. Todo esto va a parar al expediente o historia clínica de la aeronave y que a veces no cabe en siete o más cajas, vea si no es minicioso ese asunto. La salud de un humano y esos aparatos tienen muchas cosas en común. Sudáfrica mantiene volando sus DC-3 y así, decenas de paises más. Es un consenso común entre todos los pilotos del mundo que ese “veterano” se ha merecido que lo llamemos mejor avión del mundo. No hay diferencias en la labor que haga: si no tiene su certificado de aeronavegabilidad en regla no vuela ni con carga ni con pasajeros, que a fin de cuentas, de alguna forma los tripulantes lo son también. Otro venerable volador y es carguero, que va en busca del mismo apodo, lo es el C-130 Hércules. Son los hombres los encargados con sus cuidados, de hacer que lleguen a la ancianidad esas maravillas de la tecnología. Los aviones del escuadrón que este servidor comandó en Angola volaban casi el doble de horas para un desperfecto en vuelo comparados con iguales máquinas del Tratado de Varsovia. Eso dice mucho del trabajo de mis ingenieros y técnicos cuyo meritorio accionar rescato en ESCUADRÓN Y OTROS RELATOS. Gracias.

      • Alejo dijo:

        Señor eduardo, me encantó su libro, ando en busca del primero. Saludos guajiro.

      • Eduardo González S. dijo:

        Marcelo, no se me ocurre afirmar que usted diga disparates por muy disparatadas que puedan ser sus palabras. Prefiero que prime el respeto que nos permita aprender algo siempre y sin ofender. Cuando vemos un avión despegar nos agrada la vista y nunca pensamos que detrás de ese hecho está el trabajo de decenas de hombres que no se ven y gracias a ellos es que puede volar. Y puede ser mantenido en condiciones óptimas para que permanezca en servicio el mayor tiempo posible. Por veintiséis años volé los Mig-21/23 y mis últimos cinco años de carrera fueron como Piloto de Pruebas de esos aviones incluyendo el L-39 Albatross y creo conocer algo de esa profesión. Tan museable puede ser un Il-62 como un Britannia o un DC-3. Eso no guarda relación con el asunto que nos ocupa. El parque de autos cásicos de Cuba es ya una atracción turística única en el mundo. Un norteamericano me dijo en la Marina Hemingway “los mejores mecánicos automotrices del mundo están en Cuba”. Creo que fue un reconocimiento merecido a esos hombres que tienen rodando joyas y algunos lo hacen mejor que cualquier Toyota o Peugeot de la actualidad. Lo mismo se da en la aviación. Los DC-3 sudafricanos han sido remotorizados con turbohélices y de ahí que hayan sustituído el nombre original del Dakota por TurboDakota y han cogido nueva vida. No sé si los rusos aún producen el Li-2, su versión de este avión y que sigue dando cuero en sus estaciones del Polo Norte. Ese servicio largo no se debe a la espontaneidad o a la suerte, sino al trabajo de esos hombres de los que casi nadie se acuerda. ¿Se acuerda usted de ellos?

  • Jolubaro dijo:

    Independientemente de los resultados de las investigaciones y de que “el avión contratado a la aerolínea Damojh SA contaba con las certificaciones establecidas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)” han salido a la luz una serie de irregularidades que deben tener consecuencias. Las vidas de más de 100 personas se perdieron, y las de miles han resultado dañadas. Se confiaba en la gestión de Cubana, en que no pondría en riesgo al pueblo por nada del mundo y mira lo que pasó, contrataron a una empresa que “contaba con las certificaciones establecidas” pero con un oscuro historial que es lo que más cuenta.

    • A II dijo:

      Que mania la nuestra de llegar a conclusiones sin esperar a que los expertos expliquen. Eso si no es especulacion (mal intencionada o no), se parece bastante.

      • Luis Leyva Matos dijo:

        Tienes toda la razón del mundo. Es casi proverbial lo de muchos cubanos lo de estar dando opiniones casi conclusivas acerca de cualquier tema por muy complejo que sea, en vez de exactamente esperar los resultados finales de esos investigadores, por demás de los tres países que tienen que ver con el tema. A mi me da la impresión que algunos de esos comentarios son mal intensionados contra las autoridades de la Aeronáutica Civil en Cuba y otros

    • Arturo Ramos dijo:

      He aquí una intriga de Jolubaro.

  • luisa dijo:

    INDUSTRIAL 100 % DE ACUERDO CON USTED. SALUDOS.

  • Revenge dijo:

    Creo que este proceso debe ser no solo una pesquisa reconstructiva con sus correspondientes conclusiones, que es hasta donde llega la tecnica y el trabajo conjunto entre los tres paises. Se debe indagar por que una avion maltrecho, perteneciente a una compañia con tan mala reputacion bien plasmada en noticias y en registros oficiales, transportaba pasajeros cubanos en nuestro territorio nacional.

  • cuidado!!! dijo:

    Además de comentarios de pilotos y otro trabajadores de esa aerolínea mejicana existían reportes escritos por otras instituciones aeronáuticas como aerolíneas de la región y técnicos (incluso cubanos) señalándo a dicha aerolínea como peligrosa y poco confiable, entonces:

    1. No se conocían estos reportes?
    2. Por qué se hizo esta contratación de arrendamiento a pesar de estos reportes negativos hacia Global Air?
    3. Ante la presión existente por los problemas de cubana en los vuelos nacionales, no era mejor cancelar o redistribuir vuelos antes de precipitarse a una contratación riesgosa? Ahora vemos las consecuencias, al final de manera forzada y muy lamentablemente se ha tenido que adoptar este tipo de medidas que se intentaba evitar

  • freeman dijo:

    creo que hay que esclarecer un conjunto de cuestiones y revisar el proceso de contratacion de aviones para el servicio nacional, evidentemente algo no esta bien en el proceso. creo todos los cubanos merecen una respuesta y una explicacion, sobre todo los familiares de las victimas

  • Luís Guillermo dijo:

    Hace falta información…. No como la que dió Facundo en el último Programa “Vivir del Cuento”.
    Que se informe toda la información…. TODA.
    Nada de resumen.
    Ya somos mayorcitos y no deben decirnos que debemos y que no debemos saber
    Gracias

  • M.@ dijo:

    No veo claro en tan delicado asunto lo que plantean estos departamentos, el pasado mes se publicó que el gobierno de México retiraría la alegación de aviones de ese tipo por él mism reconocer su máxima explotación y demás dificultades. etc,etc más menos por ahí fue el asunto, por otro lado los directivos de cuba plantean que : El Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba reafirmaron que el avión contratado a la aerolínea Damojh SA contaba con las certificaciones establecidas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), es decir, se puede entender claramente que podían caer en la duda de los inconvenientes MORTALES que podría traer éste aparato del cielo, . No entiendo. Hay que explicar mejor todo esto con todos por el medio, en un lenguaje que mi mamá lo pueda entender por sus años de edad y muy concernida en el tema.

    Recuerdo lo que me enseñó unas de la más humildes y distinguida profesora de universidades de nuestro país de este siglo 21- y cito: porque debo quedarme solamente con la explicación de fulano (a) de tal. NO-NO – Nunca lo Admito.

    Entonces porqué quedarme solamente con lo que dice Andys Sánchez Agüero, Mercedes Vázquez González. Con tanta tela por donde cortar con claridad- eso es lo que buscamos todos- transparencia y profesionalidad en todo.

    13/6/2018
    Hora:10-21.am

  • E. Molina dijo:

    NADA QUE SE HAGA REPONDRÁ LA VIDA, SUFRIMIENTO Y DOLOR VINCULADO A ESTE CATASTRÓFICO INCIDENTE (para nada accidente) y la venganza es muy fea. EL OBJETIVO DEBE SER EVITAR DESASTRES FUTUROS Y, ALGÚN DÍA RECUPERAR LA CONFIANZA EN LA COMPAÑÍA QUE DIÓ SU NOMBRE AL FATÍDICO VUELO.

    De acuerdo con la información rápidamente disponible en WWW acerca de esa famosa empresa mexicana, a la que Cubana le arrendaba ese equipo, incluso de otros INCIDENTES NO CATASTRÓFICOS CON ESE MISMO AVIÓN (por lo que otra empresa de Guyana debió retirarle la licencia operativa al equipo y a la empresa, que casualmente daba viajes a Cuba). LA POLÍTICA DE SEGURIDAD DE CUBANA NO SALDRÁ BIEN PARADA de ninguna manera.

    A mi, en particular me resultó SORPRENDENTE que, al día siguiente al INCIDENTE, un alto funcionario de la aeronáutica civil de Cuba explicara dos cosas x el noticiero nacional de TV:

    1. El avión estaba arrendado bajo un formato (húmedo, mojado, o WET en inglés) bajo cuyo concepto tanto el aparato, como la tripulación y el mantenimiento corrían totalmente a cargo de esa nada prestigiosa empresa). ¿Alguna empresa de prestigio hace eso con una empresa que solo cuenta con 3 aviones (no importa sean viejos, si tienen el adecuado mantenimiento) y un historial nada brilante?

    SI HAY ALGO ERRÓNEO, INADECUADO, O AL MENOS IPRECISO, MUCHO AGRADECERÍA ACLARACIÓN.
    2. Explicó que para las investigaciones pertinentes, era innecesario el hallazgo de la caja negra de datos técncos del equipo (demoró cinco días en hallarse) ¿Entonces, por qué luego de aparecer, debió preservarse el lugar, recuperarse por especialistas autorizados y llevarse al laboratorio para su análisis, con la presencia de todas las partes involucradas?

    • 001 dijo:

      No entiendo como hay gente que se siente bien sembrando dudas cuando en realidad no saben ni carajo del tema que tratan.

      • 002 dijo:

        Porque hay gente que piensa con cabeza propia y no se conforma con vanales argumentos para nada explicitos…..

      • Tomas dijo:

        Estoy completamente de acuerdo con 002, la verdad directa, sin afeites y con toda la crudeza que lleve nos salvará, la mentira, engañifas y juegos de palabras contribuyen a la prostitución de lo obvio y evidente. Hay que decir verdades para ganarse el respeto de los seres humanos que están en todo su derecho de solicitarla, hay dolientes que esperan por ello.

  • Alejo dijo:

    Eso demora, apenas quedo nada de lo que fue el 737-200. Muchas pueden ser las causas, expongo a continuación mis ideas nada más, tengo alguna formación como piloto y solo doy mi punto de vista, como lo hace otro grupo de personas, es mi criterio nada más. por su puesto, la investigación oficial dirá la última palabra, solo comparto mis puntos de vista.

    – Causas meteorológicas, descartado, ese día, aunque no había buen sol, no estaba mal para volar, no hacia viento.
    – Error de la tripulación, es poco probable, según dicen, la tripulación era muy experimentada, y en esa fase de vuelo la cabina debe ser estéril, osea, que todo el trabajo debe estar enfocado en levantar la nave del suelo, el avión apenas se elevó, asi que salvo la caja negra no diga lo contrario, yo descartaria esa causa.
    – El avión despego sin flaps. no lo creo, si la tripulación se hubiese saltado algún procedimiento, los flaps vienen como en 3 fases, pre-flight, taxeo y take-off y con el peso que llevaba, se hubiera tragado la pista entera, hubiera levantado la nariz apenas y por lo que se ha visto y por las entrevistas el avión llego a tomar unos 300 m, más menos.
    – Asimetría en los flaps a la hora de recojerlos, aunque no me parece, porque a esa altura no se deben recojer los mismos, por la baja cota que lleva y además, el avión iba con casi todo el peso, habría que ver, normalmente se carga combustible ida y vuelta para no tener que tanquiar en el destino, cosa que demora unos 30-40 min dependiendo de muchos factores, además, se incluye el de volar a un alternativo en caso de no poder aterrizar en el destino, + el de contingencias. ya por ahí hay tela por donde cortar. En caso de asimetria, puede haber habido un problema hidraulico, y eso influye en las superficies de control del avión, ademas de que el avión “vuela más” en el ala que los tiene abiertos, eso genera que caiga un ala y la otra se levante.
    – Entrada en perdida por sobrepeso, quizá, pero por lo que se ha podido ver, el avión decoló a mitad de pista, en el marti eso es como 2 kilometros de pista, muy bien para un avión de 40 años, cargado hasta los mameyes, ahora, habria que analizar su centro de gravedad, el estado de la carga, si estaba atada, la ubicación, el equipaje en ese avión se pone en la mitad delantera de la panza del avión, salvo que estuviera mal ubicada, o no atada, todo iría bien, pues tienes un avión casi lleno de personas y compensa, eso se calcula en tierra.
    – Inversión involuntaria de un inversor, ahi hay una causa más probable, en brasil sucedio con un embraer creo, se partio el mecanismo que los libera y el avión hizo un tonel y cayó. Los inversores son para detener el avión una vez que toca tierra, sale una especie de concha detras de los motores que cierra el flujo de aire para atrás del avión y lo espulsa hacia adelante, si se abre uno, el avion gira en su eje bruscamente, uno se entrena para eso, pero a una altura de 10000 ft o más y siempre se tiene el control para regresarlos a su lugar, y salir ileso depende tambien de la densidad del aire. Algunas personas declararon haber visto humo de un motor, pero pensemos que lo que vieron fue apenas 1 segundo del avión en vuelo, ese motor, un JT8D-7 de PW suelta humo negro siempre que se pone a la máxima potencia, quiza lo que vieron fue ese humo saliendo por delante del motor. Ahora, en las fotos que se han visto, incluso por este mismo sitio, el motor estaba destruido, pero al menos el que se ve, no tiene el inversor abierto, quiza era el sano. Ya veremos.
    – Explosión de un motor, puede ser, pero tendría que afectar las lineas hidráulicas para caer, pues los pilotos se entrenan para ese tipo de fallas hasta el cansacio, a todo tipo de alturas, aunque identificando el que se fué, y controlando el avion, habría que ver, ese avión tiene los instrumentos analógicos (relojes), muy pequeños y ha sucedido que el piloto identifica el que no es y toma la conduncta erronea.

    En fin, muchas cosas, y nada hará que los pasajeros y la tripulación vuelvan a vivir, pero si evitará que suceda otra vez. Mis mayores deseos para la niña que esta grave, la sobreviente, pueda salir viva de ese hospital. dios mediante. saludos.

    • Lorena dijo:

      Alejo, miles de gracias por tu comentario, realmente hacía falta, porque los teóricos de la conspiración están a la orden del día.

    • Amaya dijo:

      Excelente explicación de este piloto, ahora entiendo mejor, imagino esas experiencias y explicaciones se hayan recogido, y sino, aquí tienen una bien valiosa

    • Maritere dijo:

      Que falta hace leer de personas con conocimientos em casos como estos, los músicos de oidos y los venenosos están a la orden del día, se agarran de un clavo aunq esté hirviendo.
      Gracias por exponer su criterio, eso también nos ayuda a pensar

    • jotab dijo:

      Alejo gracias por su excelente comentario. Muy bien documentado y responsable…
      Absolutamente nada que ver con los analfabetos en aeronautica, pero masteres en intriga que pululan y envenenan cualquier noticia relacionada con el accidente. – No soy un experto, ni conocedor profesional de la aviacion, pero si un apasionado de la misma y tiene usted razon al mencionar al inversor abierto, como una de las causas del accidente. Recuerdo que el avion accidentado en Brasil por esta causa, hizo mas o menos una trayectoria similar al accidentado en La Habana…podra ser o no, pero hay coincidencias. Esperemos los dictamenes de los especialistas…

    • robertin dijo:

      Y descartarías choque con aves?

    • Arturo Ramos dijo:

      Alejo, con el debido respeto Usted descarta el error de la tripulación sobre bases muy superficiales.
      Cualquiera que haya podido ser la causa esencial, pudo haber estado combinada con error de la tripulación. De cualquier manera las razones que Ud expone no son suficientes para descartar esa causa.
      Saludos

    • Zugor Seg. dijo:

      Alejo, con todo respeto de su formación como piloto y sus puntos de vista, y sin acusar ni intentar apuntar a situación alguna a priori (sin los resultados de al menos las lecturas de los registradores de parámetros) expongo algunas lagunas en sus hipótesis:
      – Que la tripulación…’era muy experimentada’, que…‘en esa fase de vuelo la cabina debe ser estéril’, que … ‘todo el trabajo debe estar enfocado en levantar la nave del suelo, el avión apenas se elevó’, NO descarta el error en técnica de pilotaje, ciertamente lo minimiza pero repito NO lo descarta, entre otras cosas porque parte fundamental y primordial de la técnica de pilotaje, lo es la preparación ante situaciones de emergencias como las dos situaciones con los flaps que describe como posibles; el cálculo de peso y balance ineludible ante cada vuelo, y que juega un papel importante no solo por el largo de la carrera de despegue sino además por la de aterrizaje, la potencia disponible, el peso, la velocidad y el ángulo de ataque, que inciden directamente en la formación de la sustentación; ‘la explosión del motor’, e incluso la de los inversores de potencia para el frenado, todas ellas posibles de ocurrir desde cero, y no solo a alturas de 3000 metros (10000 pies o fts) o más.
      – Por cierto, menciona ‘la explosión del motor’, ¿por qué explotaría un motor en vuelo?, las fallas más probables son pompaje (trabajo inestable), apagado por interrupción de suministro de combustible, o incendio por problemas en los conductos del mismo.
      – Las líneas hidráulicas que menciona, deben ser los sistemas hidráulicos de dirección del avión, que se doblan y hasta triplican en las aeronaves comerciales, están alejadas del motor, y debería ocurrir una destrucción muy grande para afectarlos de tal manera, que implicarían destrucción parcial o total del ala y provocaran el desplome inevitable a tierra, con o sin líneas hidráulicas.
      En fin, como bien dice Ud., muchas cosas. Esperemos por los resultados de la investigación de la comisión, que además de saber, cuentan con instrumentos, herramientas y pruebas para trabajar, y en que nos lo hagan conocer.

      • Alejo dijo:

        Me encanto su apunte, esto es para compartir ideas y así creamos debate y todos aprendemos.

        Ciertamente, descartar un error de pilotaje sería ser radical, como dice usted. Muchas cosas como menciona pudieron haber pasado, desde un simple error de conversión entre unidades imperiales y métricas, que te pueden hacer overload en un avión o dejartelo sin el combustible necesario para hacer el vuelo, hasta no poner el QNH correcto. Eso, como dice, clasifica como error de pilotaje. Y ese avión por ser de la serie 200 no contaba con un FMC capáz de realizarte cálculos como determinar según su CG y peso, el trimado para el despegue, las velocidades V1, Vr y V2 a determinado nivel de flaps, etc. Es real amigo, descartar a la tripulación por las razones que dí es muy apresurado, pero es solo un comentario, mi idea nada más, no tengo pruebas de lo que pasó.

        Pero yo mantengo en mi tesis, HASTA que las investigaciones de las entidades competentes hagan su dictamen, pero ese avión el dia antes, segun he visto en internet, volo MUHA-MUCU-MUHA, el vuelo MUHA-MUHG-MUHA sería el primer vuelo del día 18, y creo que llevaba contratado, según lo que se lee en la prensa, varias semanas, osea, que ya los pilotos tenian cierta experiencia volando en Cuba, recordemos que los pilotos eran mexicanos, no es lo mismo despegar de tegucigalpa a 3307′ que de la habana a 210′, es un ejemplo nada más, quiero ser objetivo en mi idea, pero sin abarcar, para no dejar lagunas en lo que digo, osea, que se tenia cierta experiencia por parte de los pilotos y el personal en ground esta adaptado a los boeings, pero como usted dice, cualquier error pudo pasar. Sé que estas razones tampoco eximen a la tripulación pero habría que estar en los zapatos del pilot flayer en esa emergencia para saber. La caja negra dirá la última palabra.

        En cuanto a lo que menciona de explosión del motor, pueden ser todas las causas que mensiona, incluso varias más, pero solo esbozé el efecto, no la causa, osea, la caida como tal, las causas pueden ser varias, quien quita que la turbina se halla tragado un pájaro, se halla fracturado un álabe del rotor, de que en la pista hubiese un objeto, digase piedras, restos de neumáticos, etc, todas pueden destruir un motor, causando desequilibrio en la rotación de la turbina (trabajo inestable, vibraciones, etc…) Un simple tomeguín puede hacer destrosos millonarios en una turbina al ser absorvido.
        Le hago un apunte, las vias hidráulicas de los alerores, los flaps, slats y spoilers en ese avión, no estan lejos del motor, de hecho, se encuentran arriba del mismo, además de pasar muy cerca todas las conexiones que vienen desde el APU, las del paso del combustible, aceite, válvulas de isolación, aire, la cableria eléctrica para las luces, sistemas antiengelamiento, etc. no estamos hablando de un tu-154. Y para averiar las vias hidráulicas no es necesaria una rotura muy grande, sepa usted que un il62 de cubana, comandado por una tripulación cubana, le estalló el #2 saliendo de dominicana y si bien la rotura no fué muy grande, las extructuras métalicas del compresor de baja presión cortaron creo que 2 canales hidráulicos, y por mucha suerte, y la pericia de la tripulación, en especial la de su ingeniero de vuelo, que decidió no sacar el landing gear y conservar la poca presión que quedaba, pudieron regresar y tocar sin problemas. Aclaro, suerte, pues antes dos iguales cayeron y fue por la misma causa.

        Saludos.

    • CMAP dijo:

      Gracias, Alejo, por compartir tus útiles ideas

    • Ari Vega. dijo:

      Señor Alejo.
      Ante todo, saludos y buenos días.
      Reciba usted toda mi consideración y respeto. Creo ha sido usted, de todos los foristas que acá hemos participado, de una u otra forma, el único que ha sabido, con palabras técnicas, pero comprensibles a todos los que tengan la capacidad de pensar, entender y analizar, que ha podido aportar, como bien dijo usted desde su “alguna formación como piloto…” (que sin ser yo un entendido en la materia) ha podido brindar cuatro palabras coherentes con el momento que nos ha tocado vivir desde el pasado 18 de mayo.
      Según la frase que dice que “Nuestro pueblo es un pueblo educado y que sabe pensar por sí mismo”, en esta situación que nos atañe, ha dejado mucho que desear con sus comentarios tan desatinados y falta de juicio.
      Comprendo el dolor que nos embarga, pero he ahí que, si tenemos educación y somos capaces de analizar, no podemos, bajo ningún concepto, partir de primera y pata, en contra de Cubana (que si arrendó el avión), contra Damohj (que si sus aviones eran viejos, etc), contra el Ministerio del Transporte (porque no escuchó lo que alguien pudo haber dicho, ni revisó la documentación, etc, etc), a todo esto solo cabe esperar, como usted bien ha dicho que haya sido un problema mecánico, y me inclino más por la reversa del motor, a la que usted se refiere, de las cuales han sucedido dos (una, la que usted aduce, saliendo del aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo, con un Fokker 100 (Vuelo 402 de TAM), y el otro en Tailandia, con un Boeing 767 (Vuelo Bangkok-Viena de Lauda Air).
      Espero, sinceramente, que podamos tener la paciencia necesaria (madre de toda sabiduría), para que los técnicos y especialistas en la materia puedan determinar qué ocasionó tan infausto accidente, que no solo pudo haber sucedido en un avión arrendado, sino en uno propio, o ya se nos olvidaron el accidente del An-24 (despegando desde el aeropuerto Antonio Maceo en Santiago de Cuba, si mal no recuerdo entre 1,996-97) y el infausto de noviembre de 2,010 (en las cercanías de la presa Zaza, con un ATR-72), y donde nadie hubo de culpar a nadie, porque los accidentes suceden, por las causas que sean, pero suceden.
      Esperemos, pues, por los resultados de los análisis que se están realizando, y solo brindemos nuestro apoyo moral y emocional a todos y cada uno de los deudos de las víctimas. Brindemos nuestras esperanzas a Mailen y su familia porque la misma se pueda recuperar, y hagamos lo imposible por levantar un pequeño monumento recordatorio de las víctimas, en el lugar donde cayó el vuelo.
      Solo nos queda pedirle a Dios, sabiduría a los médicos para que Mailen pueda salir adelante, y fortaleza de espíritu a los familiares de los que ya no estarán entre nosotros.
      A usted, por sus explicaciones, muy atinadas, muchísimas gracias, y ojalá y podamos comprender que las tragedias suceden, y es de humanos aceptarlas, aun con el dolor que las mismas dejan, pero sacando conclusiones provechosas para el bien de los que quedamos.
      Gracias, nuevamente, y #Fuerza Mailen.

    • Eduardo González S. dijo:

      Alejo, el primer libro no lo vas a encontrar. Revisé y enriquecí el original para reedición pero parece que en Ciencias Sociales no son muy devotos de este autor y ni me llaman o escriben. Además un autor “piojoso” como yo no tiene peso allí. Por cierto, el género Testimonio es la Cenicienta del mundo editorial cubano. ¿Dónde estás geográficamente hablando?

      • Alejo dijo:

        Si fuera tan amable. delio@epigran.alinet.cu
        Y felicidades por el dia de los padres.

  • spra dijo:

    ¿Y no hay indemnización para los familiares de las víctimas?, en caso que la haya ¿quién la da?,¿México?, ¿Cuba?

    • MMM dijo:

      Sabes que nunca he escuchado que alguna empresa cubana indemnice alguna persona natural por algo como esto o parecido…eso en Cuba me parece que no se permite no? Pregunto….es que no se sobre el tema.

  • Ernesto dijo:

    En la conferencia de prensa sobre el accidente debian de haber aclarado o cualquier periodista preguntar si las certificaciones establecidas por la OACI son suficientes para decretar el estado tecnico del avion en cualquier momento por encima de los mantenimientos diarios para el mismo. En otras palabras se cumplieron con las normas de ma tenimiento programadas por el fabricante del avion? Donde queda registrado que esos mantenimientos se cumplieron por los propietarios de la linea? Existe ese registro?
    Saludos

Se han publicado 79 comentarios



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Oscar Figueredo Reinaldo

Oscar Figueredo Reinaldo

Graduado de la Facultad de Comunicación de la Universidad de La Habana en el año 2015.Periodista del programa televisivo Mesa Redonda y del sitio web Cubadebate. En Twitter: @OscarFigueredoR

Abel Padrón Padilla

Abel Padrón Padilla

Fotorreportero de la Agencia de Información Nacional.

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