Congelamiento severo de avión de Aerocaribbean causó el accidente
Nota Informativa del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba
Como se informó el pasado 4 de noviembre del 2010, ocurrió el lamentable accidente de la aeronave ATR 72-212, de la línea aérea Aerocaribbean S.A. que cumplía el vuelo CRN883 en la ruta Santiago de Cuba-La Habana.
La Comisión Estatal de Investigación creada para precisar los detalles de las posibles causas del accidente ha podido comprobar que la aeronave se encontraba en buen estado técnico y todos sus sistemas funcionaron correctamente, así como la tripulación poseía sus licencias actualizadas, encontrándose apta para asumir el vuelo.
Después de que la Comisión Estatal ha realizado el análisis de los datos recopilados en los registradores de parámetros (cajas negras) y evaluados los mismos, según lo establecido en el Convenio de la Aviación Civil para la investigación de accidentes aéreos, de conjunto con el Buró de Encuestas y Análisis para la seguridad de la aviación civil de Francia (BEA) y representantes del fabricante de dicha aeronave ATR, informa que este vuelo se desarrollaba normalmente hasta que se presentaron condiciones meteorológicas extremas en la ruta, como consecuencia de lo cual la aeronave entró en una condición de engelamiento severo (alta concentración de hielo) a la altura de 20 mil pies (6 mil 36 metros), lo que unido a errores de la tripulación en el manejo de dicha situación, ocasionó el accidente de la misma.
La Habana, 15 de diciembre del 2010.
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Pedro, estoy de acuerdo contigo. Algunos le quieren dar la vuelta a la sarten para culpar, como siempre, al gobierno cubano. Ni saben de aviones ni de metereorologia pero la mala intencion es obvia.
Por muchas precauciones que el hombre tome, lamentablemente siempre existiran los accidentes,no importa si son aviones o automoviles o barcos, etc.
Recuerdese lo extremadamente precavidos que son los que controlan los vuelos espaciales en USA y no pudieron evitar el desastre del Challenger y el Columbia, donde perecieron 14 astronautas en total.
Existe una ley, conocida por Ley de Murphy, que describe la inevitabilidad de ciertos eventos en la naturaleza: "Cuando algo puede ocurrir, dado suficiente tiempo ... ocurre"
Concuerdo que la información es muy escueta, demasiado diría yo, ahora bien los cubanos nos sensibilizamos mucho con este tipo de accidente, porque realmente y por suerte son muy esporádicos, como muchos me asalta la duda la nave podría estar bien pero es obvio que debe haber sistemas para evitar el congelamiento y este caso falló, para esto casos lo que debe hacer una tripulación es bajar la altura, lo que al parecer si se realizó fue tarde, desgracidamente los accidentes de aviación en su mayoría son errores de pilotaje porque esta técnica de transporte es muy segura y está preparada para cuando falle un recurso utilizar otro y con todo los errores que pueda haber cometido esa tripulación pueden estar seguro que estaba preparada para operar esa técnica como lo están todo lo pilotos cubanos.
Estoy de acuerdo con Rubén, creo que debería debatirse este tema en un espacio televisivo para que la población tenga detalles de cómo sucedió todo y esclarecer las dudas que quedan.Saludos.
Amigos: Estoy bastante cercano a Cubana de Aviación y ne afectó sobremaner EL ACCIDENTE. Dénjeme decirles que lo escueto de la nota y la no publicación de los errores cometidos por la tripulación se debe precisamente a mantener el prestigo de Cubana y el de los mismos tripulantes fallecidos. En una situación de engelamiento, se debe utilizar el líquido anticongelante, que solo es una medida de precaución y solicitar INMEDIATAMENTE permiso para descender a la torre de control, sino se corre peligro de congelamiento en los sistemas de control, no en los motores, trayendo como consecuencia la pérdida de gobierno de la nave, que fue situación lamentable de este accidente donde no se siguió el protocolo de seguridad a tiempo. Con esto quisiera frenar las especulaciones del estado técnico del avión, el líquido anticongelante etc...Mis profundas condolencias a los familiares
que bueno que alguien aclaró, nitidez y la verdad ,exigimos tanto carajo!! gracias rodney..perdi un amigo..ahi..no queria que todo quedara en la obscuridad.
Hay personas que opinando se arrogan ciertos derechos que realmente asombra y de hecho, los hace quedar mal.
El Gobierno cubano desde el primer momento del muy lamentable accidente dejó muy claro que se investigaría lo ocurrido. Y como eso no es soplar y hacer botellas, (como piensan algunos de los que han escrito, y que al día siguiente había que “informarle al pueblo”) la Comisión creada a esos efectos se tomó el tiempo que se requería para desarrollar un trabajo de investigación minucioso como ameritaba el caso.
Conmovedor para todo el pueblo de Cuba fue saber del accidente de Aerocaribean, y sumamente, e indescriptiblemente doloroso para los familiares de las victimas. Pero no se podía, en primer lugar, lanzarse a especular, y a emitir apreciaciones totalmente subjetivas, y mucho menos aventurarse a afirmar cosas que, a la larga, se han podido demostrar como falsas.
El Informe de la Comisión al ofrecer el resultado fue claro y ha dicho la estricta verdad: La aeronave estaba en buen estado técnico y vigente los certificados de la tripulación. El accidente se debió a una grave afectación meteorológica ocasionado por temperaturas extremadamente bajas, a punto de congelación, y como resultado del enfriamiento sobredimensionado del avión. Además del accionar deficiente de la tripulación ante la sorpresiva, inusual, y violenta situación. Temperaturas atmosféricas de congelación, más el enfriamiento , amen de la reacción técnica deficiente de la tripulación en correspondencia con lo anterior.Allí está. Pero nada más. No hay que especular.
Nos duele a los que amamos este país, y nos abrazamos a todos los que perdieron a sus seres queridos. Pero es un hecho, se ofrecen las explicaciones, y hay que asumir. La vida continua,y segura estoy que las autoridades tomarán experiencia de esto. Para Cuba, para su pueblo, hechos como éste nos deja un sabor muy amargo, y más amargo aún cuando sabemos del cuidado que se tiene con la aeronáutica civil en este país, y lo celoso que son las autoridades en la adopción de medidas que vayan en beneficio de su seguridad y la de los pasajeros.
Lamentable la perdida de los familiares de las victimas. El consuelo se hace difícil.
SE DEBE DAR MAS INFORMACION POR TODOS LOS MEDIOS, INCLUSO SE DEBE ACLARAR POR ESA LINEA DE VUELO CUAL ES LA ALTURA PERMITIDA.
NO QUISIERA QUE SE HABLARA DE ERRORES COMETIDOS POR PERSONAS QUE YA NO ESTAN ENTRE NOSOTROS, PERO SE DEBE EXPLICAR DETALLES TECNICOS QUE PUEDAN CONTRIBUIR A LA EDUCACION CIUDADANA.
YA SABEMOS QUE LOS ACCIDENTES AEREOS EN CUBA PRACTICAMENTE NO EXISTEN O POR LO MENOS NO CONOCOZCO CASI NINGUNO. SOLO ME ENTERE DEL ACCIDENTE DONDE QUEDO VIVO CALVIñO POR SU PROPIA VOZ, SUPONGO QUE HAYA SIDO EL DEL IL 62 HACE MUCHOS AñOS.
LA INFORMACION ES MUY IMPORTANTE, PERO LA INFORMACION QUE CONTRIBUYA A ESCLARECER DUDAS, PORQUE LA SEMANA PASADA ME ESCRIBIA UN AMIGO MEJICANO QUE NOS VISITA MUCHO Y ME DECIA QUE TOMARIA UN TAXI CUANDO VENGA EN FEBRERO PUES AVIONES NO MONTABA MAS Y ESO NO ES ASI.
LOS AVIONES LOS PODEMOS SEGUIR TOMANDO PORQUE SON MUY SEGUROS.
MIS CONDOLENCIAS A LOS FAMILIARES DE LAS VICTIMAS
para ti “calixto”
Un avión atr-72 tiene un techo de servicio 7600 metros, es decir unos 25000 pies...
por lo tanto mantener una altura de 20000 pies no implica un error del piloto. ademas no podía estar volando a esa altura sin la previa autorización de un controlador de trafico aéreo.
la altura influyo en el congelamiento pero no fue el factor determinante.
El Modelo ATR-72-200.
El ATR es un avión regional, muy seguro en condiciones normales, pero en “Situaciones de congelación” la cual es demasiado habitual para mi gusto en este modelo, no lo es.
Accidentes del ATR-72 por congelación.
El 31 de octubre de 1994, el ATR 72-212 del vuelo 4184 de American Eagle.
El 21 de diciembre de 2002, el vuelo 79 ATR 72-200 TransAsia Airways
El 4 de noviembre de 2010, ATR 72, vuelo 883 de Aero Caribbean.
Un modelo de Avión que caiga 3 veces por la misma causa hay que revisarlo, ya es hora que los franceses busquen una solución para el sistema de deshilo de este avión que definitivamente no es el mejor, espero que con la nueva serie ATR-42-600 y ATR-72-600 ya no sea problema.
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La Tripulación.
Ahora la Tripulación tienen la responsabilidad por no poder manejar la situación. Si no me equivoco los pilotos deben recibir preparación para este tipo de situaciones, las cuales normalmente la ofrece el fabricante de la aeronave. La pregunta es... Los pilotos del vuelo 883 recibieron esta preparación en Francia? Si no fue así, entonces fue error de la tripulación, o no estaban preparados para la situación.
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El Controlador de Trafico Aéreo. (ATC)
Esta persona no estaba al tanto de la situación, si descender a una altura mas segura podía resolver la situación, porque el vuelo 883 se mantuvo a 20 000 pies?
Ojala que los pilotos que perdieron la vida no estén pagando los platos rotos...
Hubo un forista,especialista al parecer,que habló que se debió EMBANDERAR las helices del avión.
Entre las fotos del accidente vi una de un motor destrozado y echando humo aún,donde se apreciaba MUY CLARAMENTE que se habia ejecutado esta acción.
Tiene razón el Dr Rodriguez,una vez regresé a Ciudad de Habana desde Stgo de Cuba,recuerdo que era un Boeiing que venia de R.Dominicana,hizo una escala en Holguín y luego voló por toda la costa norte de nuestra isla,me recuerdo porque yo venia identificando los lugares por donde ibamos.
El IL62 que hace referencia del Dr Olimpio y que ocurrió en Boyeros no hubo sobrevivientes,fue error del piloto que desconoció una tormenta severa que ocurria en la cabeza de la pista.Ahi falleció el reconocido comentarista de cine José A.Rodríguez.
Soy ingeniero Aeronautico y desde los años 90 estoy desvinculado de la aviación, pero al ver la nota informativa, los comentarios y haberme impactado tanto este trágico accidente quisiera de la manera más entendible exponer alguna información y verter mi opinión y apreciación personal .
La Nota Informativa plantea:
Que la aeronave se encontraba en Buen estado técnico.
Que todos sus sistemas funcionaron correctamente.
Que la tripulación poseía sus licencias actualizadas, encontrándose apta para asumir el vuelo.
Que el accidente se ocasiona por:
El engelamiento
Errores de la tripulación en el manejo de dicha situación.
De lo dicho en primer lugar infiero que el sistema deshielador con sus válvulas y censores funcionaba correctamente por tanto si es así, quedaría el error humano.
El engelamiento puede ocurrir a cualquier altitud a la cual puede volar un avión, sin embargo se dan con mayor frecuencia a altitudes bajas, allí donde operan las aeronaves ligeras (aproximadamente el 50 % de los episodios ocurren a entre 5.000 a 13.000 pies).
Para que pueda producirse engelamiento es condición necesaria que el agua que forman las nubes o la precipitación sea liquida y a la vez, su temperatura sea inferior a 0ºC (estado de sobreenfriamiento). Sin lluvia o nubes, no hay peligro de engelamiento.
La experiencia demuestra que el engelamiento más fuerte es el que se observa a barlovento de las montañas y sobre la costa. En cambio, sobre llano o mar abierto, el engelamiento pasa raramente de moderado.
Si se decide volar a través de un frente, hay que asegurarse de que no contiene lluvia o llovizna helada y otras condiciones meteorológicas peligrosas. Se debe planear la ruta más corta a través del frente y nunca volar paralelo a él.
Los mapas significativos de baja cota que proporcionan las oficinas meteorológicas de los aeropuertos viene indicada el nivel de la isoterma 0ºC, de gran valor para conocer los posibles niveles donde puede formarse hielo.
Las tecnologías modernas han contribuido a disminuir el peligro de hielo estructural en los aviones.
En décadas pasadas fueron instalados sistemas neumáticos (tubos de gomas inflables y desinflables a discreción del piloto) en el borde de ataque (borde delantero) de las alas y del empenage (cola). Inflando y desinflando alternativamente los tubos de goma el hielo se quebraba y el viento los desprendía. Esto hasta cierto punto funcionaba cuando la formación era liviana. Pero el hielo es rápidamente acumulativo. En algunos casos extremos el hielo puede alcanzar a 2 o 3 pulgadas en cinco minutos.
Luego fueron agregadas resistencias eléctricas en las partes más expuestas a la formación de hielo. Pero la activación se hacía manualmente cuando el piloto veía o sospechaba la existencia de hielo algo difícil o imposible de hacer bajo determinadas condiciones meteorológicas.
Actualmente se emplean distintos equipos, según modelos de los fabricantes de aeronaves. Básicamente consisten en sensores de hielo que al detectarlo activan el sistema antihielo. Generalmente se clasifica cuatro condiciones de la formación de hielo:
Perceptible: es la condición incipiente y más débil. Ligeramente superior a una sublimación. No es necesario emplear el equipo deshielador ni el antihielo, a menos que se trate de tiempo prolongado.
Ligero: La acumulación de hielo puede crear un problema y el ocasional uso del equipo de defensa remueve la ligera existencia de hielo y previene sucesivas formaciones. La acumulación se presenta lentamente, puede llegar a 5 mm, en 5 minutos.El rendimiento es poco afectado. La radio presenta ligeras reducciones.
La velocidad de acumulación del hielo puede crear un problema si la aeronave permanece en este ambiente durante una hora o más. Es necesario usar los sistemas de deshielo o antiengelamiento de vez en cuando para eliminar o impedir la acumulación del hielo. Cuando el vuelo en este ambiente sea prolongado, puede volverse necesario cambiar de rumbo o de altitud.
Moderado: El ritmo de acumulación de hielo aumenta, se torna peligroso y es necesario el empleo consistente del sistema defensivo o desviar el vuelo hacia áreas o niveles seguros. La acumulación de hielo es un poco más rápida, puede llegar de 5 mm a 50 mm en 5 minutos
La velocidad se reduce un 15%, vibraciones, lecturas erróneas, la radio pierde efectvidad.La acumulación del hielo es tal que incluso un breve período en estas condiciones puede volverse peligroso. Es necesario usar los sistemas de deshielo o antiengelamiento. A menudo es también preciso realizar un cambio de rumbo o de altitud, especialmente si la aeronave permanece en el ambiente de engelamiento moderado más que un período muy breve.
Severo: la acumulación de hielo es tan rápida que el sistema antihielo no alcanza a contrarrestarlo y el desvío del vuelo a zona segura debe ser inmediato.
La acumulación se da rápidamente, puede sobrepasar los 50 mm. En 5 minutos.
La velocidad se reduce hasta el 25%
Pérdida total de radio
Fuertes vibraciones
Pérdida de potencia
El engelamiento se considera Severo siempre que la velocidad de acumulación del hielo sea tal que los sistemas de deshielo o antiengelamiento no pueden controlar o reducir el peligro. Normalmente estas condiciones requieren un cambio inmediato de rumbo o altitud.
Un accidente de esta magnitud en cualquier parte está sujeto a muchas causas: fortuitas, subjetivas, objetivas etc.
En este caso y a mi modo de ver saco mis propias conclusiones:
Evidentemente el avión se congelo severamente en varios lugares pudiendo perder algunos de sus mandos o estabilizadores que le hicieron perder el control de la aeronave.
Aproximadamente el 3% de engelamiento suceden a 20 mil pies (6 mil 36 metros) y este caso callo dentro de esas posibilidades.
El sistema antiengelamiento de este avión funciona a partir de sensores ultrasónicos que se encuentran en las alas y es muy poco frecuente un fallo de ellos pero si falló durante el vuelo la tripulación no pudo darse cuenta de que el avión estaba congelándose hasta que no comenzaron a perder el control. No sé si la caja negra de este avión recoge el funcionamiento de estos censores.
De acuerdo a las condiciones meteorológicas reinantes deberían tener un mapa indicando el nivel de isoterma a 0ºC para conocer los posibles niveles donde puede formarse hielo.
Supongo que el chequeo prevuelo se hizo como corresponde sin premura por la proximidad del ciclón y todo funcionara bien y que la “lista de equipo mínimo” MEL (mínimum equipment list) para este tipo de aeronave en Cuba tuviera en cuenta el sistema antiengelamiento.
El factor humano puede estar presente tanto por la parte técnica y de pilotaje
Quizás había otros tráficos en la zona de vuelo y ATC (Air traffic control) no le dio prioridad a este avión por no haberse declarado en emergencia cuando debía.
Cuando se comunico con el ATC debía haber tenido engelamiento ligero o moderado por que la radio aun funcionaba o quizás en el inicio de severo.
Gary:
De todos los comentarios que hasta hoy logré leer en este sitio, los de usted son los que más me ha llamado la atención.
No le culpo por expresiones que hieren a quienes conocemos algo de aviación pero si me duele que las personas que no son del medio tengan esas preocupaciones cuando pueden potencialmente ser usuarios de tan necesario medio de transporte.
Le trataré sintetizadamente de explicar.
Toda aeronave que la industria fabrica tiene que cumplir con obligadas características para que las autoridades aeronáuticas permitan volar con cargas o pasajeros. A esta autorización se le llama ¨Certificación¨. Dentro de esas pruebas a que obligan las autoridades aeronáuticas está que las aeronaves tienen que ser capaces de volar en condiciones de tiempo variables que van desde despegues en extremo calor, hasta atravesar condiciones con temperaturas muy bajas, para ambos extremos, los aviones tienen que estar habilitados con sistemas y características que permitan volar con seguridad para sus ocupantes y para las personas y medios que hay en los lugares por donde sobrevuela.
En el caso específico de las aeronaves francesas ATR debo contarle que son explotadas por más de 20 compañías aéreas situadas en diferentes latitudes y longitudes del planeta, donde el clima es cálido como en Brasil y también donde no lo es mucho como en los EEUU, Canadá y Europa.
Esta aeronave es muy popular en líneas aéreas estadounidenses y para poder volar su territorio debió aprobar satisfactoriamente los requisitos de su agencia aeronáutica (AAA).
En el caso de Cuba, las compañías Aerocaribbean y Aerogaviota que adquirieron estas aeronaves tuvieron que ser autorizadas por un departamento de experimentados ingenieros que son autoridades aeronáuticas del IACC.
Siempre que ocurre un accidente de cualquier índole al conocerse los resultados las comisiones a cargo realizan un informe con un examen sintetizado de las causas para que esto sea publicado por la prensa a modo sólo de información.
Ahora conozca usted, que es obligación de las comisiones de investigación, y las autoridades que involucra, tomar las medidas necesarias para evitar que ese mismo problema, u otros que se determinen en la investigación, no vuelvan a ocurrir, pues se trazan medidas y tareas que involucran sólo al personal y las instituciones a que corresponde.
Tenga usted seguridad que las cosas que ocurren en la aviación no pasan de manera inadvertida, el más mínimo incidente es analizado al detalle y sacadas las experiencias para evitar su repetición.
Gary, confíe en los profesionales de la aviación, a diario se estudia, se piensa y somos como usted, preocupados por nuestra vida y las de los demás.
Permítame aprovechar la oportunidad para reconocer el valor humano de dos personas que en ese accidente perdieron la vida y con quienes tuve la oportunidad de compartir años de profesión:
A mis compañeros Marta Maria y Raciel.
Mis condolencias a los familiares de las víctimas.
Déjà vu, la historia de repite...
El 31 de octubre de 1994 El vuelo 4184 de American Eagle un ATR-72-200, se precipito a tierra matando a sus 68 ocupantes, 64 pasajeros y 4 tripulantes.
La causa del accidente... Congelamiento Severo que provoco la perdida total del control de la aeronave.
La investigación preliminar dio como resultado un mal pilotaje por parte de tripulación, pero después de la presión ejercida por pilotos de American Eagle que se opusieron a seguir volando en los ATR en condiciones de congelación, se pudo demostrar que los ATR eran vulnerables al hielo. Antes del accidente del vuelo 4184 de American Eagle, 5 ATR experimentaron incidentes con el tema de congelación.
La FAA Impuso restricciones a los aviones ATR, que prohibía el uso del avión en condiciones de congelación, aunque fueron retiradas después que el fabricante aumento el ancho la cajuela de anti-congelación y reescribió los procedimientos de operación bajo estas condiciones, esto no los hacia 100% seguros, pero si actos para la operación.
Es un hecho doloroso, aun mas cuando pasa 2 veces... el mismo modelo de avión, la misma cantidad de victimas, la misma causa, el mismo catastrófico final...
mis condolencias...
Gracias Eladio, me parece que has dado una explicación que ningún medio ha proporcionado. Esta noticia de las causas del accidente son más que escuetas, son infimas, incluso en la televisión duró menos de un minuto.
Creo que nuestro pueblo se merece saber más acerca de lo que sucedió. He tenido la oportunidad de ver la simulación del accidente y en un momento el piloto le solicita a la torre de control volver a escender a FL160 (no se nada de aeronaútica y no se que quieren decir estas siglas FL) pues ya habían solicitado ascender a FL200, pues tenian engelamiento y la comunicación por radio es más o menos la siguiente:
883: Avión del Accidente
680: Avión que viene de frente a 883 por FL160
ATC: Torre de COntrol Aereo
883: Señorita, estamos solicitandole nivel 160 por
engelamiento.
(Luego de más de 10 segundos responde control de
tráfico ATC)
ATC: GCT883, pendiente su solicitud, tiene un
tráfico a las doce de su posición, distancia 78
millas, sentido contrario 190. Desea tomar vectores?
(esto quiere decir que por FL160 o sea la ruta que
ellos solicitaron tomar iba en sentido contrario
otro avión)
883: Bueno... (Me parece que aquí el piloto vaciló
un poco y debió hacer más enfasis en la situación de
engelamiento y ATC debió darle prioridad a su
solicitud).
680: Es corresto Habana para 680
ATC: Ehhh, Aeronave que llama 883 o 680
883: El 883 solicitándole 160 por engelamiento, al
momento.
ATC: Si señor, le dicia que tiene un tráfico a las
12 de su posición, distancia 30 millas, sentido
contrario, si desea tomar vectores?
883: Vamos a tomar vectores.
883: Correcto, diga vectores, por favor.
ATC: Gire derecha, rumbo 330
883: 330 por la derecha y para 160 entonces???
ATC: Correcto, Gaviota 680, gire derecha, rumbo 150.
(Aqui el 883 comienza a variar el curso para rumbo
330)
Casi momentáneamente se escucha una alarma y alguien
dice: Voy a cogerlo porque esta girando.
Al parecer había comenzado el principio del fin pues
se escucha: OYEME, (y una mala palabra que
cualquiera la diria en esa situación)
Luego, dicen: Deja que coja velocidad, ahi, ya cogió velocidad.
Ya luego el 883 comienza a perder el control y a perder altura, luego vino la tragedia. Y si, la animación es por computadora y según me dijeron la hace un software a través de los datos suministrados por la caja negra. Mi duda es que pasó que ATC no dió prioridad a la solicitud del 883 y le ordenó a 680 que tomara otro
rumbo, no creo que toda la culpa fuera de la tripulación. Tampoco entiendo porque ellos apagaron los motores, a partir de ese momento el 883 descendió de manera casi vertical hasta su colisión. Además, creo que nunca pierden comunicación con ATC pues en cuando ellos están maniobrando se oye una comunicación entre 883 y ATC pero por el ruido de las alarmas es casi imperceptible. Cap. Manuel Mely, la dirección que pone es inaccesible para muchos en Cuba pues la mayoría solo tenemos acceso a la internet nacional. Creo que viendo la simulación y leyendo las noticia de la investigación hay muchas dudas por aclarar. Y como es lógico, las investigaciones de este tipo siempre demoran en llegar ya que esto tiene un protocolo complejo pues hay mucho prestigio en juego y nadie se aventura a dar opiniones "a priori". Solo me queda expresar a los familiares y amistades de las victimas mi condolencias.
Salu2
atila
Ciertos términos utilizados en la aviación.
Niveles del vuelo : es una altitud nominal estándar de un avión, referida a un dato fijo mundial de la presión de 1013.25 mbar o del ajuste equivalente, inHg 29.921 (la presión media del nivel del mar).
La Altitud (ALT) que cruza el avión se abrevian.
Por ejemplo:
18000 pies son : FL180 (5.4864 Km) de Altura
20000 pies son : FL200 (6.0960 Km) de altura
HDG Heading. La dirección en la cual la nariz de un avión señala en vuelo sobre el plano horizontal, expresado en grados de compás (ej. 000 o 360 es el Norte, 090 es el Este
La abreviatura kt está también en uso extenso, a veces con kts para el plural (nudos).
Se utiliza alrededor del mundo adentro meteorología y para marítimo y aviación .
Ejemplo:
196 kts = 362.992 Kilómetros x hora
Nudo es una unidad de la velocidad, igual a uno milla náutica por hora.
1 nudo internacional = 1 milla náutica por hora = 1.852 kilómetros por hora exactamente, o (aproximadamente) 1 nudo internacional = 1.1507794 millas por hora = 0.51444444 metros por segundo.
Temperatura del aire total TAT es un término usado generalmente en la aviación.
ATC (Control de Tránsito Aéreo)
Vectores de Vuelo es un rumbo que ofrece el controlador a un avión, ya sea para separarle de otro avión, o para mediante una serie de vectores llevarlo en casos de emergencias a la pista de forma más directa y segura posible.
Atila
Tuve la oportunidad de ver la simulación de la que hablas, causó en mi una gran pena y dolor al escuchar las últimas palabras del piloto copiloto los cuales no dejaron de tratar en ningún momento de estabilizar la nave hasta su impacto. El copiloto al decir sus últimas palabras me hicieron recordar las frases finales del copiloto del vuelo de Cubana que fue víctima del sabotaje en Barbados “pégate al agua Felo, pégate al agua”, en este caso solo le dio tiempo a decir “¡Pégate a aquellas palmas!”… Solo personas valientes pueden aferrarse a la idea de que todavía se puede tener esperanza de salir vivo de una situación como esa, la simulación es clara, desde el instante en que el avión comienza a dar problemas de control va a una altura de 19 900 pies y es donde se oyen las palabras “! oye, p……. ¡”, desde ese mismo instante imagino que tendría que haber sido una total agonía para esos valientes pilotos que trataron de controlar la situación sin éxito alguno. Ellos tenían a la vista lo que iba a pasar irremediablemente, ya a una altura de 10 400 pies saben que no hay remedio y se dicen uno al otro que SE HABÍA ACABADO AQUELLO… un minuto y medio viendo a la muerte venir por ellos y en sus voces no se siente flaqueza alguna, solo fuerzas para buscar una salida.
Por eso digo que la culpa no es de ellos, la culpa no es de la controladora al no darle prioridad al momento de la solicitud de descenso del 883, la culpa no es de los tripulantes del 680 que venía en sentido contrario al interrumpir la comunicación de Aerocaribean con Habana lo que costó segundos que pudieron hacer la diferencia, la culpa no es de los fabricantes por haber construido ese avión, la culpa, la culpa ya no vale la pena buscarla.
Para mi esos pilotos se han sumado a la lista de héroes de esta ISLA GRANDE, no solo es héroe el que muere en combate por un ideal contra otro ser humano, también lo es aquel que muere luchando contra la muerte misma sabiendo que el desenlace de esa lucha ya está escrita.
¡¡¡¡ DIOS LOS TENGA EN LA GLORIA!!!!
El accidente y la investigación del vuelo 4184 de American Eagle se puede encontrar en youtube: http://www.youtube.com/watch?v=yK3Y2a2oskA (mayday catastrofes aéreas congelados en vuelo, por si no lo encuentran de otra forma).
Si bien se comenta al final que los nuevos ATR fabricados posteriormente ampliaron la capacidad de los sistemas de descongelación a más superficie alar para evitar la formación de las famosas "gotas de agua extrafrías", he leido por ahí que el ATR de AeroCaribbean era de 1995, un año después de dicho accidente de American Eagle; y, probablemente, no estaba fabricado con los nuevos sistemas. Os recomiendo que vean las 5 partes en youtube y que saquen sus propias conclusiones.
En todo caso, coincido con muchas opiniones de este foro en las que se comenta que demasiados accidentes de ATR; aunque yo haya volado en ellos en más de una ocasión sin registrar ni el más mínimo problema.
Creo que el consorcio francoitaliano (he visto en otro foro que ponía equivocadamente "de fabricación rusa") debería realizar una revisión profunda del diseño de todas las alas de sus aviones, de todos sus sistemas de descongelamiento y colocar servodirección en los mandos de control.
Saludos a todos; y, como mi mujer es cubana, me sentí afectado por este trágico accidente.
indiscutiblemente este accidente fue lamentable..cuando hay situacions de engelamiento en un avion fundamentalmente en las alas...creo yo ke lo ke sucederia fundametanalamente si no fucncionan los sistemas de deshielo. es ke el hielo se acumularia sobre las alas, alerones, elevadores etc, pero fundamentlemente sobre las alas...las alas tienen una geometria esplicita.. si esta geometria variara durant el vuelo eventualmente ocurriria una perdida dde sustentacion del avion, para mi esta fue la principal causa de este siniestro- el hielo se acumulo en las alas (kizas no funciono el sistema antiicing) por ende se vario su geometria agregando peso etc. por lo ke en el momento en ke se comenzo a varia el rumbo el avion se volvio ingobernable.. aHORA LA MANIOBRA PARA CUANDO UN AVION ENTRA EN PERDIDA ES (SEGUN TENGO ENTENDIDO YO) ES INTENTAR BAJAR LA NARIZ DEL AVION, AUMENTAR LA VELOCIDAD BAJAR N ALTURA Y LUGOO SI HAY HIELO, ESTE SE RETIRARA CON EL DESCENSO, PAARA MI EL PILOITO INTENTO LA MANIOBRA CUANDO DICE A VER DEJA KE COJA VELOCIDAD AHI YA COGIO VELOCIDAD, PERO REALMENTE NO CREO KE HUBIERON SALIDO DE LA PERDIDA DE SUSTENTACION,
despues de tanto tiempo del accidente he poder leer todos estos articulos y conocedor de la materia me resta decirle que esos aviones fueron comprados a francia por alla por anp 93 cuando estataban en desuso y maxima explotacion es mas estaban abandonados en un aeropuerto cementerio de francia y cuba se los compro a framcia bajo el acuerdo del adiestramiento de los pilotos en ambos paices y acedorsmiento tecnico osea estos aviones estaban fuera de servicio y no se le puede echar la culpa alos pilotos por mo comectar el descomgelamiemto a tiempo,gracias