Cubadebate

El 737 Max se ha convertido no ya en un problema para Boeing, sino en un factor de incertidumbre para la economía de Estados Unidos. La crisis desatada tras el accidente del avión de este tipo de Ethiopian Airlines, del que mañana se cumple un mes, ha puesto en peligro nada menos que una décima y media del crecimiento del PIB de la primera economía mundial, según las estimaciones realizadas por el mayor banco estadounidense, JP Morgan.

Ese desproporcionado impacto se debe a la influencia de la industria aeroespacial en las estadísticas de comercio exterior de EE.UU. Y, dado que la mayor parte de la producción del 737 se iba a destinar al mercado exterior, la paralización de las ventas supone menos exportaciones y, por tanto, menos crecimiento.

Así que el mercado, que hasta ahora había estado apostando por una rápida resolución de la crisis, ha cambiado súbitamente su diagnóstico después de dos anuncios realizados por Boeing la semana pasada. El primero, el jueves, fue el descubrimiento de un segundo fallo en el software MCAS, al que muchos atribuyen la tragedia de Ethiopian Airlines y otra, en octubre, cuando otro Max, esta vez de la indonesa Lion Air, se estrelló.

El segundo llegó el viernes, cuando Boeing anunció que va a reducir la fabricación de Max de 52 a 42 mensuales. Es la primera vez que el mayor fabricante de aviones del mundo recorta su producción de un modelo desde el parón de la industria aeronáutica provocado hace 18 años y medio por los atentados del 11-S. La decisión, además, es todavía más llamativa si se tiene en cuenta que el objetivo de la empresa era aumentar la producción a 57 unidades mensuales. Un portavoz de Boeing no respondió ayer a la solicitud de información de El mundo acerca de las medidas puestas en práctica por la empresa para mejorar la seguridad del Max.

La decisión de Boeing tuvo un efecto de cascada sobre el sector aeronáutico. Dado que los suministradores de componentes operan con un lapso de tiempo de entre 12 y 18 meses por detrás de los fabricantes, existe el peligro evidente de crear un embotellamiento de aviones almacenados por Boeing y de piezas, motores, y otros equipos por parte de la industria auxiliar. Eso se tradujo en bajadas generalizadas en el sector aeroespacial de Wall Street que también se extendieron a la aerolínea de bajo coste Southwest Airlines, cuya flota está casi exclusivamente compuesta por aviones 737 y que tenía previsto reemplazar al menos 20 de ellos este año con los Max. Algunas empresas, sin embargo, se han visto beneficiadas por la crisis.

Es el caso de la compañía de Florida Heico, especializada en el mantenimiento de aviones, que ahora va a tener más trabajo porque la renovación de las flotas mundiales se va a ver paralizada y, por tanto, los aparatos viejos van a tener que ampliar su ciclo de vida. El problema se agudiza porque no es posible para los competidores de Boeing -la europea Airbus y la china Comac- aumentar la producción de los modelos que compiten con el Max.

Pero el principal problema es para la empresa estadounidense, que había fiado gran parte de su estrategia al Max. Según JP Morgan, el 35% del cash flow de Boeing iba a proceder este año del Max. Ahora, con la perspectiva de que el avión no sea vendido durante meses, más los costes de almacenamiento de los que se siguen fabricando, y las más que probables demandas de las aerolíneas de indemnización por los 375 aviones que no pueden volar -más de 100 millones de euros por unidad- Boeing afronta un impacto significativo en sus cuentas.