Cubadebate

Obras del túnel de La Habana.

Sabe usted tan bien como yo que existen tres túneles en La Habana; dos de ellos atraviesan el río Almendares y el otro es el famoso túnel de la bahía. Pero, ¿conoce acaso la historia de cada uno de ellos? ¿Sabe cómo se construyeron esos viaductos y cuáles son sus características?

De los tres, el más antiguo es el llamado túnel de Línea, y el más reciente, el de la Quinta Avenida. Entre uno y otro se llevó a cabo la construcción del de la bahía, la llamada obra del siglo en Cuba y una de las siete maravillas de la ingeniería civil cubana. Una obra que un estudioso como Jacques Boudet incluye entre las grandes de la humanidad.

En efecto, en su libro The Great Works of Mankind (Londres, 1961) aparece el túnel de La Habana junto a la ciudad de Machu Picchu y el Alhambra de Granada, la Gran Muralla china y la Ciudad Prohibida, el cable trasatlántico y el Canal de Suez, el puente de Brooklyn y la modernización de Moscú…

Por primera vez, un túnel submarino se construía de esa forma y su proyecto y tecnología revolucionarían el mundo de las construcciones. Se inauguró el 31 de mayo de 1958, en tanto que el de Línea quedó inaugurado a mediados de 1953, y el de Quinta Avenida empezó a prestar servicios a fines de 1958 o comienzos de 1959, sin que nunca se inaugurara.

Con el túnel de Línea surgió aquel sabroso chachachá titulado precisamente El túnel. Lo compuso el maestro Enrique Jorrín y lo popularizó la orquesta América, de Ninón Mondéjar.

“Toda la gente en La Habana que le gusta manejar / cuando salen de paseo / quieren el túnel cruzar… Y ahora dicen las chiquitas / cuando ven el maquinón: vamos al túnel, mi vida, / vamos al túnel, mi amor”. 

Y en verdad cruzar en auto el túnel, sobre todo el de la bahía, era un verdadero paseo. Para hacerlo, en un sentido o en otro, el peaje era de 10 centavos.

¿Un túnel o un puente?

El puente de Pote cruzaba el río Almendares y enlazaba la calle Calzada, en El Vedado, con la Quinta Avenida, en Miramar, y el puente Asbert rebasaba el río por la avenida 23.

El desarrollo de La Habana hacia el oeste y la necesidad de mejorar el acceso a esa parte de la ciudad obligaba a otros cruces sobre el Almendares, esta vez por Línea.

Se analizaron entonces dos variantes. La del túnel y la de un puente tradicional.

El puente debía tomar en cuenta que los yates de vela podían tener una envergadura de hasta 90 pies, lo que haría necesaria la construcción de un puente de 1 300 metros de largo con una pendiente de cinco por ciento. Eso equivalía a decir que la pasarela saldría de la calle 14, en El Vedado, y se extendería hasta la calle 10, en Miramar.

Un empeño de esas características requería de una inversión similar a la de un túnel, por lo que se escogió esta variante aun a riesgo de tener que enfrentar un suelo blando en demasía como el de Miramar y la necesidad de conseguir que el fondo de la excavación estuviera seco, lo que se dificultaba porque habría que trabajar hasta más de 13 metros por debajo del agua del río.

Como no podía paralizarse la navegación, la obra se acometió en dos etapas desde ambas márgenes. Sus tubos tendrían capacidad para 2 500 vehículos por hora cada uno.

Fue una inversión de más de cinco millones de pesos. La obra requirió el empleo de 35 000 metros cúbicos de hormigón y 1 276 toneladas de acero, más de 18 000 pilotes de madera dura y 2 650 toneladas de tablestacas y vigas de acero.

Para hacerlo posible se impuso inyectar en el terreno 10 000 metros de mortero de cemento y otros 21 000 de membrana impermeable. Se excavaron 65 400 metros cúbicos de tierra y 19 000 de roca.

Se trata de una obra concebida y proyectada, en exclusiva, por ingenieros cubanos. José Menéndez fue el autor del proyecto y la ejecución estuvo en manos de Manuel Ray.

Un puente, un gran puente

Con el túnel de la bahía se hacía realidad el anhelo de enlazar de una manera rápida y cómoda La Habana con lo que entonces se llamaba la Ciudad del Este y un rosario de playas de encantamiento con sus arenas blancas y aguas cristalinas.

Basta con atravesar bajo el mar la rada habanera y eso gracias al túnel se hace en cuestión de segundos. Era un viejo deseo conectar ambas zonas y para hacerlo se proyectó en 1910 o 1912 un puente que las enlazaría, proyecto que no pudo materializarse porque fue vetado en el Congreso norteamericano bajo la premisa de que, en caso de guerra, una potencia enemiga podría destruirlo, lo que provocaría que sus escombros bloquearan la boca del puerto habanero, de importancia estratégica para la defensa de las Américas.

La ciudad se había expandido hacia el sur y hacia el oeste, mientras que el este continuaba constriñéndose a sus playas, que atraían cada vez más la atención de vacacionistas y gente deseosa de invertir en ellas.

Por la lejanía y el estado deplorable de los caminos, llegar a esas playas fue un martirio hasta que se construyó la Vía Blanca, iniciada a mediados de los años 40.

Pero una vez inaugurada dicha vía, ese viaje seguía haciéndose innecesariamente largo, cuando el túnel garantizaría una vía expedita y revalorizaría los terrenos situados más allá de las fortalezas del Morro y La Cabaña.

Sin cejar en su empeño, los grandes propietarios del este acometieron en 1949 estudios de factibilidad del túnel de La Habana y en 1954 el propósito de construirlo era ya indetenible.

El ingeniero José Menéndez, el mismo del túnel de Línea, que desde años atrás trabajaba en el tema, había avanzado mucho en sus estudios, y la Compañía de Fomento del Túnel de La Habana encargaba, por separado, sendos proyectos a dos empresas constructoras de EE.UU.

Fue entonces que, sin que nadie la invitara, apareció la Societé des Grands Travaux de Marsella y se llevó el gato o el túnel al agua, pues Menéndez recomendó a la Compañía de Fomento la aceptación del proyecto de la empresa francesa, superior al de los norteamericanos desde el punto de vista técnico, incomparablemente más barato y con el atractivo adicional de que garantizaba el financiamiento de la construcción al asegurar que otra entidad francesa adquiriera azúcar cubano por el equivalente del monto de la obra.

Se posibilitaría así el dinero necesario a través del Banco Cubano de Comercio Exterior. Los grandes propietarios hipotecarían sus terrenos, se emitirían bonos pagaderos a largo plazo y se dispuso un peaje para los vehículos que utilizarían la vía.

Representaba una inversión de 28.5 millones de pesos equivalentes de dólares y a estos se sumaban otros 7.5 millones que aportaría el Estado para la construcción de la carretera Monumental, que enlazaría el túnel con la Vía Blanca.

Entre asentimientos y reproches –la obra tuvo grandes detractores–, y estudios y más estudios, se comenzó a trabajar. Se revisaron más de 2 000 planos y miles de hojas de cálculo. Con beneplácito de la parte francesa, el cubano Menéndez asumió la dirección facultativa de la obra.

Para hacerla posible, se excavó en el fondo del canal de la bahía una zanja de 80 metros de profundidad para colocar los tubos o cajones del túnel, y para protegerlos se cubrieron con una capa de cinco pies de material rocoso. Una cortina de hierro que cierra de modo hermético su entrada, resguardaría la vía de inundaciones que pudiera provocar un huracán.

Se estudiaron con cuidado los sistemas de oxigenación e iluminación, así como el revestimiento de las paredes interiores, las cuales se dotaron de un azulejo especial que rompería el eco que ocasionarían los vehículos en marcha.

La impermeabilidad se trató con esmero. Hasta septiembre de 1957 se invirtieron en la obra 60 000 metros cúbicos de hormigón de alto factor, servidos por Concreto Caribe SA, entidad con planta y oficinas en La Ceiba, Marianao.

La obra requirió el dragado de 250 000 metros cúbicos de roca y más de 100 000 de arena. Tiene una extensión de 733 metros y un ancho de 22, y sus cuatro carriles se diseñaron para permitir el tránsito de 1 500 vehículos por hora en ambas direcciones. Los tubos o cajones se construyeron en un dique seco y luego se trasladaron por flotación para ser hundidos en el fondo de la bahía habanera.

Muchos años después, el ingeniero Menéndez recordaría que la obra dio empleo a más de 1 000 obreros cubanos. Se planificó para que fuera ejecutada en 30 meses, pero demoró 32 a causa de las lluvias que paralizaron los trabajos durante largos días.

Con mar tranquila

No sería hasta febrero de 1921 que se inauguró el puente de Pote, que enlazó, como ya se dijo, la calle Calzada con la Quinta Avenida. Un puente de acero, con luz central basculante por mitades y de solo dos sendas, una en cada dirección. Pote, un millonario que respondía al nombre de José López Rodríguez, y que fue uno de los artífices del reparto Miramar, se suicidó un mes después de la apertura del puente.

Aunque en su momento resultó perfecto para el tránsito vehicular, el tiempo lo hizo inoperante. Se decidió entonces construir un túnel en el mismo sitio que ocupaba el puente. Ya para entonces, unos 200 metros más arriba, el túnel de Línea había sustituido el viejo puente de los tranvías, que se trasladó a la altura de la calle 11.

En vísperas de la construcción del de Calzada, el de los tranvías se reparó y amplió para permitir la circulación de vehículos y crear un paso peatonal.

Desconoce el cronista cómo se construyó el puente de Pote. Demolerlo fue una obra de envergadura, pues si retirar su estructura y los contrapesos de más de 50 toneladas no demoró más de 25 días, extraer los pilotes de hormigón de hasta 18 metros en que se asentaba tardó seis meses.

Se dragó el fondo del río para que descansaran los dos cajones del túnel. Cajones de 100 metros de largo, 20 de ancho y seis de alto que se construyeron en la bahía de La Habana y se llevaron a su destino por flotación y arrastrados por siete remolcadores.

Cada uno de los cajones era un “barco” de 11 000 toneladas de peso.

Sus extremos fueron cerrados con tabiques de hormigón armado y se les dotó de torres de mando y control, defensas se madera para evitar posibles daños, teléfonos internos y radio para la comunicación con tierra. Tenían en el techo una abertura de 40 centímetros de alto que era el punto débil del traslado, pues por tales orificios podía penetrar el agua en caso de oleaje. Por eso, el movimiento solo podía ejecutarse con mar tranquila. Llevar allí el primer cajón tardó cinco horas: el segundo demoró diez, debido al tiempo que hubo que esperar, ya frente al río, por el cambio de marea.

La colocación y asiento de los cajones fue un éxito total. Se procedió entonces a la impermeabilización y posteriormente recubrieron las paredes con lozas de un azul que recorre una gama del oscuro al claro en los embudos, y blanco crema mate en los cajones, a fin de compensar la disminución de la luz solar a medida que un vehículo se adentra en el túnel, y hacer lo más suave posible la transición entre la luz fuerte del día y el alumbrado interior.

Dispone de dos sendas en ambos sentidos y de una acera para peatones. La empresa de Marsella que asumió la construcción del túnel de la bahía tuvo a su cargo la demolición del puente de Pote y la construcción del túnel de la Quinta Avenida. Dieciséis meses en total.