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Un año después: Las causas de la catástrofe aérea del MD-83

En este artículo: Accidente, Aeronáutica, Mali
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Dos forenses inspeccionan los restos del avión que se estrelló en Malí en julio del año pasado. Foto: Sia Kambou/ AFP

Dos forenses inspeccionan los restos del avión que se estrelló en Malí en julio del año pasado. Foto: Sia Kambou/ AFP

Susan Aillot, de la Asociación de Víctimas del Vuelo AH5017, asistió el día 10 a un nuevo funeral por su hijo. Aún se sentía “conmocionada” por lo que 11 días antes había escuchado a las jueces Raphaëlle Agenie-Fecamp y Sabine Kheris, encargadas de investigar la catástrofe aérea que hace ahora un año, el 24 de julio de 2014, costó la vida a 116 personas en Malí que viajaban a bordo de un avión de la compañía española Swiftair, subcontratada por Air Algérie.

Ante más de cien familiares de víctimas, las magistradas desgranaron “toda una retahíla de increíbles fallos, desatenciones, errores o incompetencias”, como recuerda el abogado Sébastien Busy, asistente a la convocatoria como defensor de varias familias de víctimas. 

Quedan ya pocas lagunas sobre lo que ocurrió en el MD-83 en el que murieron 54 franceses, seis españoles —el comandante, la copiloto y cuatro tripulantes— y otros 56 viajeros de distintas nacionalidades.

La tesis coincidente es que, por razones incomprensibles, los pilotos no activaron el sistema para eliminar el hielo que impedía el correcto funcionamiento de las sondas exteriores que miden la presión en la zona frontal de los dos motores. Eso explicaron a los familiares las jueces, tres expertos que las asisten —uno de ellos, expiloto de Air France— y dos gendarmes del Instituto de Investigación Criminal.

El avión había despegado a la 1,15 horas de la madrugada de Uagadugú (Burkina Faso) con destino a Argel. Ascendió, alcanzó la velocidad de crucero y, 25 minutos después de dejar el aeropuerto, el aparato entró en una zona tormentosa y empezó a perder velocidad. De acuerdo con los datos de la caja negra que recoge los datos técnicos del funcionamiento el avión (Flight Data Recorder), el régimen de los motores varió reiteradamente hasta reducir la potencia prácticamente al mínimo.

Lo que estaba ocurriendo, coinciden los expertos que asisten a las jueces, era que las sondas no funcionaban correctamente por estar cubiertas de hielo.

Dentro de esa tormenta, la temperatura era de -32 grados, según los expertos. Por debajo de -20, que es habitual en esa zona, se forman cristales de hielo. Esas sondas —hay otras en la zona de salida de gases de los motores— son fundamentales para que el avión gestione automáticamente el comportamiento de los motores de acuerdo con las presiones de entrada y salida.

Al estar cubiertas de hielo, las sondas enviaban los datos falseados y los motores empezaron a variar de forma irregular el régimen de funcionamiento.

El computador del avión “ordenaba” a los motores que redujeran la velocidad para acoplarla a las erróneas presiones que registraba.

En la cabina se encendió la alerta luminosa, como quedó registrado en la caja negra. Indicaba que el avión era incapaz de mantener la altitud a esa velocidad.

“El piloto debiera haber comprendido que había hielo en la sonda”, insiste Busy. Hubiera bastado con apretar un botón para activar el sistema para descongelar. El problema se hubiera solucionado en pocos segundos.

Ya ocurrió en dos vuelos del mismo modelo en 2002 y 2014, según la comisión de investigación de accidentes aéreos de Francia, encargada ahora del caso. 

Cuando el avión perdía ya altura, el piloto automático elevó el morro del avión, lo que originó un descenso aún más rápido. Desconectado el automático, y “seguramente por instinto”, los pilotos activaron los mandos para poner el morro del avión aún más hacia arriba, lo que agravó el problema, como explica el letrado español Carlos Vilacorta, del despacho BCV Lex Abogados, que defiende a víctimas de Camerún, Burkina, Líbano o Argelia. Según los expertos, los pilotos debieran haber hecho lo contrario para intentar estabilizar el avión y después elevarlo.

El MD-83 se estrelló a la 1:47 cerca de Gossi, en el noreste de Malí, a 160 kilómetros al suroeste de Gao. Sus ocupantes murieron en el acto. Los restos no fueron encontrados hasta la noche siguiente. 

Para Carlos Vilacorta, la primera clave de la investigación se centra en conocer si Swiftair, que ha preferido no atender las llamadas de este periódico, había proporcionado preparación adecuada a sus dos pilotos para afrontar problemas derivados de los cristales de hielo. Y la segunda, en determinar la responsabilidad del fabricante, McDonnell Douglas, que no instaló los sistemas adecuados para resolver automáticamente los problemas derivados del hielo, como existen en otros modelos, pese a que ya fue advertida hace años del problema.

(Con información de El País)

Se han publicado 6 comentarios



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  • cadillac dijo:

    el fabricante McDonnell Douglas, ya no exite asi es que seguiro que la culpa la va cargar Boeing..este accidente por culpa de hielo en las sondas es muy parecido al del airbus a-330 de air france que se estrello en el atlantico hace unos años que iba de brasil a paris…

  • titico dijo:

    Creo que se le debe buscar otra arista a este artículo, lo mas importante son ls vidas que se perdieron y que hacer para que est no vuelva a suceder, independientemente que los responsables deben pagar por estos errores que le costó la vida a tanta gente inocente, mientras estas compañías se hacen cada vez mas ricas que es lo que a ellos le interesa.

  • Joan dijo:

    Si la compañía que construyó el avión desapareció, la culpa cae en el piso. Si la compró Boeing, se compró también la responsabilidad de que no ocurran más muertes como esas, resolviendo el problema, y publicando un boletín de actualización técnica obligatoria para conservar la aeronavegabilidad. Si los dueños de los aparatos no la incluyen en un mantenimiento, es su responsabilidad y el avión no debe volar. Por cosas como esas muchas líneas africanas han tenido prohibido el acceso al espacio aéreo europeo.

  • yoel dijo:

    Cadillac.similar al que cayó al atlántico lo peor lo de los pelotos que siguen subiendo el morro al avión en estos casos y lo recomendado es bajarlo ganar velocidad y volver a levantarlo .

    • cadillac dijo:

      Yoel es el entrenamiento de los pilotos y al caer lo ultimo que piensan es que el avion entro en perdida creo yo, las sondas de velocidad son tan importantes por esto…es irresistible con el avion cayendo no levantar el morro sino picar el avion mas para obtener velocidad necesaria par ageneral sustentacion y volver a subir…

      • Miguel dijo:

        Cadilac, una maniobra como esa es ejecutable con un avión caza, no así en la aviación civil, si intentas realizar a más de 450 km/h ese tipo de maniobra en la mayoría de los aviones comerciales de mediano y gran porte utilizados hoy en día, secillamente te quedas sin alas, lo otro es lo que se ve en las películas, bien alejado de la realidad.

        Razón esta que motiva que los ordenadores disminuyan automáticamente las portencias de las trurbinas, dando posibilidad de tres maniobras seguras, incluso de fallar o no ejecutarse ninguna de estas, aún resta una última que demanda mayor destreza y serenidad en los pilotos, además de contar con la cercanía de una pista de aterrizaje.

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