Dos forenses inspeccionan los restos del avión que se estrelló en Malí en julio del año pasado. Foto: Sia Kambou/ AFP
Susan Aillot, de la Asociación de Víctimas del Vuelo AH5017, asistió el día 10 a un nuevo funeral por su hijo. Aún se sentía “conmocionada” por lo que 11 días antes había escuchado a las jueces Raphaëlle Agenie-Fecamp y Sabine Kheris, encargadas de investigar la catástrofe aérea que hace ahora un año, el 24 de julio de 2014, costó la vida a 116 personas en Malí que viajaban a bordo de un avión de la compañía española Swiftair, subcontratada por Air Algérie.
Ante más de cien familiares de víctimas, las magistradas desgranaron “toda una retahíla de increíbles fallos, desatenciones, errores o incompetencias”, como recuerda el abogado Sébastien Busy, asistente a la convocatoria como defensor de varias familias de víctimas.
Quedan ya pocas lagunas sobre lo que ocurrió en el MD-83 en el que murieron 54 franceses, seis españoles —el comandante, la copiloto y cuatro tripulantes— y otros 56 viajeros de distintas nacionalidades.
La tesis coincidente es que, por razones incomprensibles, los pilotos no activaron el sistema para eliminar el hielo que impedía el correcto funcionamiento de las sondas exteriores que miden la presión en la zona frontal de los dos motores. Eso explicaron a los familiares las jueces, tres expertos que las asisten —uno de ellos, expiloto de Air France— y dos gendarmes del Instituto de Investigación Criminal.
El avión había despegado a la 1,15 horas de la madrugada de Uagadugú (Burkina Faso) con destino a Argel. Ascendió, alcanzó la velocidad de crucero y, 25 minutos después de dejar el aeropuerto, el aparato entró en una zona tormentosa y empezó a perder velocidad. De acuerdo con los datos de la caja negra que recoge los datos técnicos del funcionamiento el avión (Flight Data Recorder), el régimen de los motores varió reiteradamente hasta reducir la potencia prácticamente al mínimo.
Lo que estaba ocurriendo, coinciden los expertos que asisten a las jueces, era que las sondas no funcionaban correctamente por estar cubiertas de hielo.
Dentro de esa tormenta, la temperatura era de -32 grados, según los expertos. Por debajo de -20, que es habitual en esa zona, se forman cristales de hielo. Esas sondas —hay otras en la zona de salida de gases de los motores— son fundamentales para que el avión gestione automáticamente el comportamiento de los motores de acuerdo con las presiones de entrada y salida.
Al estar cubiertas de hielo, las sondas enviaban los datos falseados y los motores empezaron a variar de forma irregular el régimen de funcionamiento.
El computador del avión “ordenaba” a los motores que redujeran la velocidad para acoplarla a las erróneas presiones que registraba.
En la cabina se encendió la alerta luminosa, como quedó registrado en la caja negra. Indicaba que el avión era incapaz de mantener la altitud a esa velocidad.
“El piloto debiera haber comprendido que había hielo en la sonda”, insiste Busy. Hubiera bastado con apretar un botón para activar el sistema para descongelar. El problema se hubiera solucionado en pocos segundos.
Ya ocurrió en dos vuelos del mismo modelo en 2002 y 2014, según la comisión de investigación de accidentes aéreos de Francia, encargada ahora del caso.
Cuando el avión perdía ya altura, el piloto automático elevó el morro del avión, lo que originó un descenso aún más rápido. Desconectado el automático, y “seguramente por instinto”, los pilotos activaron los mandos para poner el morro del avión aún más hacia arriba, lo que agravó el problema, como explica el letrado español Carlos Vilacorta, del despacho BCV Lex Abogados, que defiende a víctimas de Camerún, Burkina, Líbano o Argelia. Según los expertos, los pilotos debieran haber hecho lo contrario para intentar estabilizar el avión y después elevarlo.
El MD-83 se estrelló a la 1:47 cerca de Gossi, en el noreste de Malí, a 160 kilómetros al suroeste de Gao. Sus ocupantes murieron en el acto. Los restos no fueron encontrados hasta la noche siguiente.
Para Carlos Vilacorta, la primera clave de la investigación se centra en conocer si Swiftair, que ha preferido no atender las llamadas de este periódico, había proporcionado preparación adecuada a sus dos pilotos para afrontar problemas derivados de los cristales de hielo. Y la segunda, en determinar la responsabilidad del fabricante, McDonnell Douglas, que no instaló los sistemas adecuados para resolver automáticamente los problemas derivados del hielo, como existen en otros modelos, pese a que ya fue advertida hace años del problema.
(Con información de El País)