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Carretera Central de Cuba. Foto: Wikimedia Commons

La referencia más antigua sobre la construcción de un camino en La Habana data del 14 de febrero de 1575, cuando un acta del Ayuntamiento de la villa anota la inexistencia de esos senderos o veredas y lo conveniente que resultarían para el servicio de la Corona, el bien de la localidad y la comodidad de vecinos y moradores “para que se pueda andar e caminar”. Recoge el documento la queja de los regidores por los caminos reales que “se mandaron abrir y no se abrieron”, y dispone que 12 indios e igual número de negros, con sus hachas y machetes, abran un camino en Guanabacoa y que se valore y se les pague su trabajo.

Muchos años después, en 1796, la Junta de Fomento decidía empedrar el viejo camino de Jesús del Monte y comenzaba a hacerlo en el tramo comprendido entre el puente de Chávez y la Esquina de Tejas. Se empedraron 13 500 varas cuadradas en cinco meses, con un costo de 13 500 pesos fuertes, cifra esta excesiva, expresa la relación de la Junta, porque tuvo que acometerse una excavación de 400 varas de largo, 17 de ancho y 1,5 de profundidad, en la que, durante 45 días, trabajaron cien hombres. Una vara española equivale a poco más de 0,8 metros.

No es sin embargo hasta 1823 cuando se hizo el primer intento de normar la construcción de caminos. La Junta Económica del Real Consulado dedicaba fondos a la apertura de senderos y exigía que los de la ruta central se abriesen con 50 varas de ancho, los provinciales, con 24, con 12 los vecinales y con una anchura de seis varas los caminos domésticos.

Otro documento –Memorias de obras públicas- publicado en 1860 y que cubría los años comprendidos entre 1795 y 1868, consigna la preocupación del Gobierno colonial por lo que allí se llama Camino Central de la Isla.

El camino hacia el oeste arrancaba en La Habana y terminaba en Pinar del Rio luego de atravesar Marianao, Guanajay, Artemisa, Las Mangas y Paso Real de San Diego, y era, se afirma, “un camino natural sin preparación de ninguna clase, con algunas pocas obras para atravesar ríos, arroyos y cañadas”.  Un primer tramo hasta Güines comprendía el Camino Central del Este. Proseguía por Unión de Reyes, Jovellanos –que recibía entonces el nombre de Bemba-  y Macagua, Continuaba por Santo Domingo, La Esperanza, Santa Clara, Sancti Spiritus y Ciego de Ávila. Y seguía desde allí por Puerto Príncipe, Guáimaro y Las Tunas hasta Cauto Embarcadero. Desde Macagua esta ruta tenía una extensión de 181,5 leguas, esto es, 770 kilómetros aproximadamente.

El Camino Central al que se alude en las Memorias de 1860 se afirmaba en piedra y tenía un ancho de cinco metros, y con esa anchura continuó extendiéndose. El presidente Menocal adelantó en la vía gracias a la ley de 25 de agosto de 1919, que le autorizó a invertir en ella 1 200 000 pesos anuales.

De esa forma se tiraron nuevos tramos del camino y se prolongaron los existentes. Al ascender Gerardo Machado al poder, el 20 de mayo de 1925, los trechos de esa carretera sumaban unos 650 kilómetros repartidos, de manera discontinua, por las seis provincias de entonces.

Era, en gran parte, una carretera en mal estado, con curvas cerradas y anchura insuficiente, salvo en el tramo diez kilómetros entre La Habana y San Francisco de Paula y el de La Habana a Arroyo Arenas (15 km) ambos ensanchados y adoquinados con granito entre 1913 y 1914.

Los trabajos de la Carretera Central propiamente dicha comenzaron en San Francisco de Paula, el 1 de marzo de 1927. Tiene una extensión de 1 139 kilómetros. De esos, 690 cruzaron por zonas donde no existían más vías de comunicación que los antiguos caminos reales, y 450 utilizaron total o parcialmente las explanadas de las carreteras que le antecedieron. Conectó zonas extensas y fértiles y atravesó 60 pueblos y ciudades.

La obra tiene a lo largo de todo su trayecto una base de hormigón hidráulico. Su construcción obligó a la tala de 39 446 árboles, y solo en Las Villas se movieron en carretas tiradas por bueyes 73 000 metros cúbicos de arena y 142 000 metros cúbicos de piedra, 233 000 barriles de cemento, 4 000 toneladas de acero en barras y 2 187 toneladas de acero estructural.  El gobierno pagó a los contratistas algo más de 107 millones de pesos por la obra, cifra que se incrementó hasta los 111 millones por los gastos en que debió incurrir la Secretaría de Obras Públicas por estudios y proyectos y la supervisión de los trabajos.

Es una de las siete maravillas de la ingeniería civil cubana y los especialistas la catalogan como la obra del siglo XX en Cuba.  Es una de las mejores carreteras de América Latina y ejemplo de construcción duradera. Ha resistido, durante decenas de años, cargas muy superiores a las que se suponía que soportara. Acortó distancias y conectó rincones de la geografía insular, lo que redundó en todos los órdenes de la vida cubana: humano, social, cultural, científico, político y económico.

Valga una aclaración. Se ha repetido mucho que la Carretera Central debió tener una anchura de ocho metros, y que Machado y su camarilla la dejaron en seis para apropiarse del dinero que eso hubiera costado. No hay tal. La carretera se construyó con los seis metros de ancho con que se proyectó. Así se advierte en los planos originales. Sin contar que el Banco Gelats fue celoso guardián del presupuesto de las obras públicas de la época.

(Con documentación de Juan de las Cuevas)

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