Cubadebate

Tremendo actor este Jorge Perugorría, vi la película "Fresa y Chocolate", sobre todo se caracteriza por lo natural que es en su actuación, sobrio, no es acartonado ni plástico. Había perdido la huella de él, esperamos que "Mi moto y Yo", esté a la altura de "Fresa y Chocolate".-

España es, para los motoristas de Cuba, el país donde más se ha acogido desde la antigüedad la obra del Motociclismo Cubano. Muestra de ellos se pueden encontrar por dondequiera en la que se vinculan los motociclistas de ambas naciones desde hace muchos años.

Hoy en día, tenemos el privilegio de poder enlazar las "Motos en Cuba" con la obra de mi amigo Jorge Perugorría y tener vivo también en La Habana. AL ANTIGUO CORREDOR DE “LAS PLUMAS” EN CUBA. Un personaje que rompió fronteras con su historia señores:

LA INDIAN DEL GALLEGO.

Cuando corría el año 1901 para los habitantes de América, en una de las tantas carreras de inicio de siglo en Estados Unidos, dos valerosos promotores despertaban el "indio americano". ¡Nacía una novedosa marca en busca de las banderas a cuadros!

Las carreras siempre fueron, y continúan siendo, el escenario de reafirmación tecnológica del mundo motociclístico. Desde que George Hendee y Oscar Hedstrom se enfrascaron en la formulación de su primer embrión colocando un motor DeDion Bouton en una primitiva bicicleta, en poco tiempo se asienta la Indian Motocycle Company Springfield, Massachusetts. Los éxitos en el diseño de estos motores Indian iniciaban un laberinto desconocido en que, años más tarde, las ondulaciones de sus estructuras armonizarían con la estela de viento que dejarían estos modelos con sus victorias en cualquier parte del mundo.

Mucho antes de iniciarse la segunda contienda mundial, en Cuba existían tres casas comerciales que se dedicaban al comercio de las motocicletas: una de ellas orientada al mercado inglés y dos a los productos americanos representados por el señor Luis Bretos que vendía los Harley-Davidson (HD) y el otro establecido por el señor R. S. Waters que comercializaba los Indian. Estos hacendosos negociantes se apoderaron de la representación del mercado americano que dejaban sus antecesores, los señores Cristian Brú y José Presas precursores del motociclismo cubano.

En 1922, la innovación tecnológica emprendida por la Indian Motocycle Company ponía en la palestra pública su esbelta Indian Chief, uno de los tantos diseñados por Charles B. Franklin, su destacado ingeniero. Este motor en V bicilíndrico se ganó la reputación de los clientes por constituir la pieza más robusta y elegante del mercado motociclismo americano en aquellos tiempos. En aquel momento en Cuba, el negocio de los Indian estaba ubicado en López y Calzada de Jesús del Monte, No. 252, teléfono: 2367, único concesionario de estos legendarios motores en la isla, máquinas que gozaban de un gran prestigio en las competencias.

Poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial en Estados Unidos las motocicletas representadas por el indio americano eran las más vendidas, por ser máquinas de una mecánica sencilla y extrema resistencia... Con el inicio de la contienda bélica, el ejército norteamericano necesitaba de los mejores aparatos para sus operaciones militares. Las Indian eran las piezas más preciadas de la industria motociclística americana, lo que facilitó que durante el período que duró la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes de estos vehículos se enfrascaran en una producción orientada al frente de batalla, sin pensar que este empecinamiento traería grandes quebrantos para sus añoradas Indian en el futuro. En esos años se incrementa la emigración civil en muchas partes del mundo, fundamentalmente de Europa hacia América.

Desde la antigüedad importantes agencias navieras ibéricas perteneciente a la Compañía Trasatlántica Española llegaban a la isla mensualmente, entre las que se encontraban: Coruña y Cadiz (Delegación), Barcelona (Ripool y Comp.) y Santander (Hijos de Ángel Pérez y Compañía).

En el año 1941 atracaba un vapor en el puerto de La Habana con una buena cantidad de jóvenes españoles, uno de estos jóvenes tenía solo 25 centavos en su bolsillo y se iniciaba en una nación desconocida asentándose en una antigua calle de adoquines llamada Monte y Estévez. El joven venía huyendo de la guerra y para vivir el padre comenzaría a enviarle el equivalente de 17 pesos cubanos que costearían su alojamiento y alimentación. Con uno de esos envíos mensuales, este muchacho adquiere -a plazo- la primera motocicleta, gracias a la ayuda de otro español que tenía un taller de motos viejas.

Posteriormente, este joven comienza a reparar la motocicleta y la vende en 300 pesos. Con este dinero logra alquilar un local y desarrollar un pequeño negocio de mecánica en el barrio La Ceiba, Marianao, La Habana, pegado a la actual papelera del municipio Playa.

Cuando la demanda bélica termina en 1945, los motores del indio americano habían perdido su primacía entre los clientes civiles, quedándose su cercano competidor Harley-Davidson (HD) con la mejor parte de la demanda y los motores Indian bastante perjudicados. La súper producción de motocicletas era una interrogante para sus directivos. El desvanecimiento del mercado era un hecho. Se creaba una nebulosa perjudicial para la sociedad, la disputa mundial enfatizó la elaboración de otras motocicletas en muchas partes del hemisferio, producto de la escasez de combustible, generando una situación favorable para otras marcas en diferentes partes del mundo.

Con el fin del conflicto bélico renacían infinidad de negociantes en Cuba. En esa etapa de paz, la Indian cambiaba de representación por cuarta vez en la isla y se convertía en Rogers International de Cuba. Ya en esos años los directivos de los HD en Estados Unidos y en Cuba habían tomado una serie de medidas y sus resultados eran evidentes. Gonzalo Bernardo Alonsos Fernández, el Gallego, ya tenía una clientela en su taller de motocicletas en el barrio de La Ceiba, corría en las competencias callejeras con su Indian Bonneville que comenzaba a modificar.

En una ocasión tiene la oportunidad de competir con los motores Vincent (Brack Shadow) de Van Der Mye Motors y los grandiosos Harley-Davidson de los Bretos, que eran los motores más rápidos en aquellos momentos, dándole "un tubo" a esas máquinas con su Indian Custom Racer, provocando que un representante de la Rogers International de Cuba se acercara para ver qué había hecho este hombre con aquella moto para lograr tal éxito. Este acontecimiento lo hace famoso y pasa a formar parte de la elite en las carreras. El Gallego se había tirado "en plancha" sobre su Indian, novedad exclusiva de Europa y más... ¡había ganado!

A partir de ese momento ya tenía un puesto en la representación de la marca en las carreras. Para lograr esto, el Gallego le había quitado el tenedor original a su Indian y colocado un tenedor de ballesta. Otra de las modificaciones realizadas era la eliminación del sistema de generación, el distribuidor de corriente y en su lugar adaptado un magneto, logrando mantener una buena intensidad en la chispa en las bujías calientes de 1850 grados (Indian 59-T) que el utilizaba durante toda la aceleración de la máquina. Las Indian Bonneville traían un carburador muy pequeño y el Gallego colocó un carburador mucho mayor mejorando el suministro de la mezcla de combustible. Con todo esto, ¡la Indian volaba en la carretera! Lo cual provoca que Luis Bretos y Billy Van Der Mye se enfurecieran, a tal extremo, que tiraron las mesas y rompieron botellas en un bar por la rabia. ¡El Gallego les había arrebatado el primer lugar a sus pilotos!

Con posterioridad, el Gallego comienza a incursionar en las competencias para Rogers International de Cuba representando esta marca en las carreras con varios modelos y especialmente con una Indian Daytona de 850 cc modelo 45 del año 1937 que traemos al escenario.

En el año 1952, Bernardo Alonsos Fernández abandona el país para dirigirse a su añorada península ibérica, se había realizado su sueño de juventud cuando él se desplazaba con su Harley en Santander, España. Había ganado con una de sus motocicletas en La Habana.

En los inicios de la década de los ‘50 se continuaban fabricando Indian Chief con ligeras modificaciones en las que se matizaban mejoras en amortiguación delantera, siendo estas las únicas piezas que sobrevivieran a la contienda. La súper producción inglesa, unida al amor demostrado por los exsoldados que montaron otras motocicletas más livianas inglesas en Europa y la crisis de la compañía, generaba una inestabilidad en el mercado en América. Desdichadamente, son pocos los que sobreviven al cataclismo. La Indian de Springfield, Massachusetts, finalizaba sus operaciones comerciales en 1953, desaparecía la línea de producción que tenía las ondas y curvas perfectas.

En el año 1956, el Gallego regresaba de España, había perdido la oportunidad de competir en la isla en las carreras durante cuatro años de su vida. A pesar de este irreversible acontecimiento, a más de medio siglo de producido el mismo, en Cuba existen muestras de la remanencia de estas ondulaciones originales. Quizás, las más significativas son estas joyas dormidas que permanecen en manos de la familia Alonso y que abordamos en la publicación por su gran valor histórico al pertenecer a un antiguo corredor de las plumas en la isla. Estamos ante un viejo motorista que, en sus años de juventud, se dedicó al trabajo de mecánica y "customismo", oriundo de la península ibérica, Cabezón de la Sal, Santander, España.

Hablar con el Gallego es un privilegio que no todos los amantes del motociclismo clásico cubano han tenido. A pesar de tener actualmente 89 años de edad y su mente "clara", nos ha permitido tomar estas fotografías y hace unos años destapar el cajón de sus recuerdos… Comenzando con amenos intercambios a intervalos con su acento español: "aquí ya no hay motores, es una mierda", que recuerda a los abuelos.

Su añorada y eterna compañera Indian Daytona Custom Racer es otro de los diseños que tienen un lugar merecido en la isla, cuando hablamos del motociclismo clásico. ¡Sí, esta fascinante máquina que ustedes observan en estas páginas fue modificada por uno de los pioneros del "customismo" en Cuba!

Para ello, el Gallego colocó un motor de 80 pulgadas, aproximadamente 1 300 cc en un cuadro de 1928 de Indian Daytona originalmente 850 cc, aumentando la potencia de esta sorprendente máquina para las diferentes carreras callejeras, en las pistas y carreteras convocadas en aquel entonces en las que él participó. Conversó con Ernesto Che Guevara, de sus Indian, en una de las últimas carreras de autos que tuvo lugar en la actual calle 26 de Nuevo Vedado, municipio Plaza de la Revolución, La Habana, Cuba.

En su máquina se mantienen detalles de modificaciones y remanencias de las calibraciones ejecutadas en sus llantas y otras partes de su estructura, en las que su audaz dueño participó en aquellas legendarias competencias. En la actualidad, esta antigua máquina permanece en el portal de la casa, atada a la reja de la ventana, clamando por ser liberada; además de otra antigua motocicleta, en el interior de su vivienda. El Gallego ya tiene casi 90 años y como es lógico su cuerpo esta cansado, apenas reconoce a las personas que lo visitan. Sus motos, con una buena cantidad años de edad, mantienen su elegancia a pesar de estar en reposo y guardadas sin circular, siendo piezas especiales y únicas en nuestra ciudad.

Esperamos que algún día, algunos de sus herederos -y especialmente Bernardo Alonso Vásquez, su hijo que es un gran mecánico- decida poner amor y se empeñe en restaurar estas joyas de la ingeniería americana, orgullo de los moteros clásicos de Cuba.
Generales:
Propietario: Gonzalo Bernardo Alonso Fernández, el Gallego
País: Cuba
Ciudad: La Habana
Marca: Indian
Ficha Técnica:
Año: 1937
Capacidad: 1 persona
Cilindrada: 1 300 cc
Color motor: Verde
Velocidad estimada: 200 km/h
Tracción: Cadena
Gomas: 19 pulg.
Frenos: Bandas
Válvulas: Laterales
Levas especiales: Fabricadas por su dueño.
Pistones: Borgo Italianos.
Carburador: Dellorto.
Cambio en los pies modificados por su dueño.

Hasta aquí, lo referente a estas maravillas, y para seguir hablando de otras monturas cubanas y sus moteros... No me queda más que arrancar mi moto y salir para escudriñar otra fascinante historia de las motos en Cuba.