Cubadebate

Se identificaban con letras y números. Las “V” correspondían al paradero de El Vedado, y las “P” al de Príncipe. Las “C” al del Cerro y las “M” a Jesús del Monte. Las “L” salían de Luyanó o Lawton, y las “S” de Santos Suárez. Foto: Archivo.

No pocas personas se me han acercado para sugerirme que vuelva sobre los tranvías. Así me lo pide, esta semana, en un mensaje electrónico, el lector Ernesto Pérez. Muchos quieren saber cómo se operaban esos equipos movidos por electricidad y por qué desaparecieron.

Una lenta agonía precedió a su desaparición. El poeta Nicolás Guillén, en una de sus crónicas, aludió a la “parálisis progresiva del tranvía”, porque los carros y la infraestructura se fueron deteriorando sin que la Havana Electric Railway Co. acometiera las inversiones imprescindibles para salvarlos. Todo obedeció a un turbio negocio que enriqueció a los grandes propietarios de la compañía y arruinó a los pequeños accionistas, encaminado a dar entrada a la empresa de los Autobuses Modernos, que trajo aquellos ómnibus de fabricación inglesa, remanentes de la II Guerra Mundial y pintados de blanco, a los que los habaneros bautizaron como “las enfermeras”.

Entre 1930 y 1940, la prensa cubana se inundaba de anuncios como este: “Mande a sus hijos en la escuela en tranvía; llegarán seguros”. Y, a decir verdad, ese medio de transporte garantizaba entonces un viaje cómodo y feliz. Esa tranquilidad y confianza, sin embargo, desparecieron con el tiempo, y ya en 1950 no había viaje sin accidente.

El servicio tranviario comenzó a paralizarse progresivamente, más en el orden de la eficacia que en el de las utilidades, pues si en 1942, con 521 carros, la empresa recaudó más de dos millones de pesos, en 1944, con 420 coches, obtuvo ingresos por más de cuatro millones y medio, y tres años después, con solo 400 vehículos en uso, la recaudación sobrepasó los siete millones.

¿Qué sucedía? Más que de muerte natural, el tranvía moría asesinado en Cuba. Afirmaba la revista Bohemia: “Congestionados hasta el máximo, los arcaicos vehículos dejaban de ser elemento de utilidad pública para transformarse en instrumentos de tortura urbana”.

Lenta y democrática

Esa carroza lenta, constitucional y democrática era operada por dos motoristas. Uno de ellos ocupaba su lugar en la plataforma delantera del vehículo, en tanto que la plataforma del fondo era el feudo del conductor, que es como siempre se ha llamado en Cuba a los que cobran el pasaje. En esa plataforma viajaban, asimismo, los que tomaban el tranvía para distancias cortas y los que no pudieron hacerse de un asiento. En la plataforma delantera se trasladaban gratuitamente los carteros con sus grandes bolsas de cuero y los policías siempre que estuviesen de servicio, lo que se evidenciaba por el uso de club o tolete.

Entre una plataforma y otra, y a cada lado de un pasillo, corría un cuerpo de asientos dobles, de mimbre, refugio no pocas veces de chinches y otros insectos. Como los asientos estaban dispuestos sobre el motor y los juegos de ruedas, el pasajero quedaba alto en relación con la calle. Esto no era obstáculo a la hora de abordar o descender del tranvía porque entre el fin de los asientos y las plataformas había un peldaño y otro más entre las plataformas y la acera que facilitaban al viajero las maniobras de subida y bajada.

La velocidad no se medía por kilómetros ni millas, sino mediante una escala que iba del uno, velocidad mínima, al nueve, que era la máxima. El dispositivo que permitía dar velocidad al tranvía o reducírsela, se hallaba a la izquierda del maquinista, que en caso de urgencia podía también accionarlo “a contracorriente”, con lo que hacía que las ruedas se movieran en sentido contrario. El freno, de retranca, se operaba haciendo girar una manivela. Había un pedal frente a su pie derecho. El maquinista lo pisaba cuando debía regar arena sobre los rieles a fin de evitar que el tranvía patinara a causa de la lluvia o por el jabón que, en sus protestas o novatadas, colocaban los estudiantes entre los carriles. Con una soga se hacía sonar la campana del tranvía.

El maquinista estaba provisto de una palanca de acero con la que movía las agujas que cambiaban la dirección de los rieles. El conductor se ocupaba de los troles, que suministraban electricidad al vehículo cada vez que perdían contacto con los cables o cuando se cambiaban las agujas.

Paraderos

Una parrilla sobresalía de la parte baja de la careta del tranvía; evitaba que llegasen a las ruedas objetos que hubiesen podido acumularse en la vía. Al doblar en las estrechas calles habaneras, el motorista debía recogerla.

Además de las ventanillas laterales –todos coinciden en afirmar que era un vehículo muy fresco–, el tranvía tenia otras tres ventanillas en su plataforma delantera. Encima de ellas, y hacia la derecha, aparecía una letra, que era la de la terminal o paradero, seguida de un número que indicaba la ruta o línea, y a su lado, en la parte central, otro número que era el de serie del vehículo. Debajo de las ventanillas y encima de la parrilla, una banderola, con sus colores correspondientes, precisaba el recorrido. Por ejemplo, Ruta L-4, recorrido Lawton-Parque Central, aunque una vez allí se internaba en La Habana Vieja, hasta la Plaza de Armas. Los colores ayudaban a los analfabetos, que eran muchos, a orientarse sobre el tranvía que necesitaban tomar.

Llegaron a circular más de 30 líneas de tranvías en La Habana y sus barrios. El viajero podía pagar en efectivo o con fichas o tickets que adquiría previamente. Los tranvías de Santiago de Cuba, me dicen, disponían de dos contadores, uno para cada forma de pago. En esa ciudad algunas rutas, como la de Vista Alegre-Cementerio, tenían solo una vía y en las cabeceras se movían los respaldos de los asientos y el maquinista cambiaba de plataforma. En los tranvías de Matanzas, me dicen también, los conductores eran mujeres.

En La Habana, donde el primer tranvía eléctrico circuló en 1901, el maquinista podía ser cubano si era blanco, pero la del conductor era plaza reservada a españoles. Privilegio este que erradicó el decreto llamado de la nacionalización del trabajo, promulgado por el presidente Ramón Grau San Martín en noviembre de 1933, que obligó a las empresas establecidas en el país a que fuese cubana la mitad de su empleomanía. Aun así, no fue hasta bien avanzada la década del 40 cuando entró el primer negro a laborar en lostranvías.