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Autoridades manifiestan contrariedad por venta de aerolínea alemana Air Berlin

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El gobierno alemán manifestó este fin de semana su contrariedad a la venta de la totalidad de la ruinosa aerolínea. Foto: Prensa Latina

Diversas opiniones acaparan la atención de los medios de prensa sobre la venta de Air Berlin, sobre todo los apuntes acerca de que esta compañía aérea fracasó en sus gestiones.

El gobierno alemán manifestó este fin de semana su contrariedad a la venta de la totalidad de la ruinosa aerolínea.

El subsecretario de economía alemán, Matthias Machnig, señaló que el modelo de esa empresa como línea aérea fracasó y añadió a la emisora radial RBB que es necesario ser pragmático y reconocer que se necesitan varios socios.

Por su parte el empresario de Núremberg, Hans Rudolf Wohrl, manifestó interés tomar toda la aerolínea, que se declaró esta semana en concurso de acreedores. Sin embargo, hasta ahora no presentó una oferta formal, reflejó la agencia de noticias DPA.

Tampoco la aerolínea Lufthansa se quedará con la totalidad de su antigua rival en el mercado alemán, aclaró Machnig, pues no sería posible desde el punto de vista de la ley antimonopolios.

Air Berlin negocia con Lufthansa y con otras dos empresas interesadas la venta de sus activos. Los tratos comenzaron el viernes y podrían llegar pronto a su fin.

La segunda aerolínea germana se declaró insolvente el martes pasado después de que su accionista mayoritario Etihad decidiese cortarle el respaldo financiero.

El presidente de la comisión antimonopolios de Alemania, Achim Wambach, alertó del peligro de favorecer a Lufthansa por motivos políticos.

En principio sería bueno que esa firma ampliara su posición en el mercado internacional, pero no es conveniente si lo hace a costa de la competencia en los trayectos alemanes, indicó el experto al medio dominical Welt am Sonntag.

Anteriormente, el ministro alemán de transporte, Alexander Dobrindt, abogó por la adquisición por Lufthansa de gran parte de Air Berlin.

(Con información de Prensa Latina)

Se han publicado 8 comentarios



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  • Carlos dijo:

    Qué bien que en los paises desarrollados existen leyes antimonopolios. Eso de que una empresa lo controle todo es un desastre. Ejemplos sobran.

  • Jose R Oro dijo:

    Es muy correcto lo que estan haciendo, no se puede permitir monopolios en la economia y servicios en general, lo que es un grave error y siempre termina afectando al consumidor de una forma u otra. Creo que los monopolios y sobre todo en el caso de las EES deben ser limitados a cosas como la industria de la Defensa, pero no en empresas que le den productos y servicios a la poblacion, que siempre deben tener un sistema competitivo que incentive la eficiencia, la calidad, mejores precios, entre otras cosas buenas para el pueblo.

    • Andrés dijo:

      Estimado José, permítame compartir, respetuosamente, algunas apreciaciones sobre el tema con usted. Concuerdo con usted en el hecho de que existen formas de monopolios que afectan a los consumidores. Pero esto no es necesariamente el caso en todas las industrias. Usted ha mencionado ejemplos de empresas vitales como la defensa, entre otras, que se resisten a este modelo dado su carácter estratégico.

      Pero también existen razones económicas que justifican la existencia de industrias altamente concentradas. Una de las razones que viene muy bien al caso, y una de las más conocidas, es la existencia de altos costos fijos, lo cual tiende a limitar la cantidad de empresas en una determinada industria. Sin llegar a ser un monopolio natural, la industria aeronáutica muestra rasgos bastante similares. El hecho, además, de ser una industria en estado maduro también contribuye al alto grado de consolidación que se observa en ella. La industria experimenta fusiones en grado continuo.

      A pesar de que estas características dan a la industria forma de oligopolio, y en muchos casos, dependiendo de la región, forma monopolista, nada de esto atenta necesariamente contra la eficiencia sino que, en muchos casos, contribuye a la eficiencia. Toda esta corrida de la desregulación en la industria de la aviación tiene una matriz ideológica y comenzó en 1979, el inicio de la era neoliberal, con la desregulación de la industria norteamericana; precisamente con el pretexto de incrementar la eficiencia en los servicios y disminuir los precios. En realidad, detrás estaba la intención de desarticular a los sindicatos (algo que Reagan continuó muy bien en su llegada al poder) y la ideologización del rol del estado en la economía. Sin embargo, a pesar de la oleada de privatizaciones y de la entrada de actores no estatales a la industria, esta no ha conseguido, precisamente desde 1980, recuperar el costo del capital invertido, ni siquiera en tiempos de bonanza para la industria.

      Por otra parte, la industria se sigue viendo, por muchas razones, como una industria estratégica. Esa es la razón por la cual la inmensa mayoría de los gobiernos aún tiende a restringir las adquisiciones y fusiones entre diferentes países. La mayor parte de las consolidaciones en la industria suceden dentro del país. Es entendible que muchos en el gobierno alemán quieran a Luftshansa adquiriendo a Air Berlin. Por otro lado, la industria ha sobrevivido gracias a los subsidios estatales la mayor parte de su historia. Esto quiere decir que el argumento de la eficiencia se entiende en un sentido política y socialmente estratégico, y no sólo en términos de ganancia y pérdida.

      Es importante recordar que la desregulación en la industria ha venido de la mano de la tóxica noción neoliberal de aumentar la ganancia de los accionistas, incluso a costa de la sobrevivencia de la empresa. Esto ha hecho que muchas empresas con gran potencial hayan sido desarmadas pues los accionistas no podían darse el lujo del largo plazo. Esta noción ya va siendo muy cuestionada, incluso en los círculos empresariales más selectos de las naciones desarrolladas.

      El ejemplo de Air Berlin es ilustrativo. Un accionista se bajó y le dio el tiro de gracia a la empresa. Pero si lo miramos estrictamente desde el punto de vista de los consumidores, no podríamos decir que, en términos generales, el criterio de la calidad de los servicios haya sido el problema. No solamente porque ofrecían tragos gratis hasta 2016, sino porque, en sus tres décadas de existencia, y a pesar de llevar años cargando con pérdidas, la empresa no tuvo una sólo incidente que significó la pérdida de vidas humanas. Cuando introducimos la lógica de la competencia aquí, las empresas van a tratar de reducir costos, incluso a costa de la seguridad. Eso se ha convertido en una tendencia muy marcada en la industria durante lo que va de siglo 21.

      La escala de la aviación la convierten es una industria altamente compleja donde la dicotomía monopolio-libre competencia es apenas aplicable.

      • Jose R Oro dijo:

        Muy estimado Andrés. Muchísimas gracias por su excelente e ilustrador comentario, que leí con mucho placer. El tema de que esta industria tiene que ver con vidas humanas es un elemento muy sustancial, hace de la competencia un elemento de riesgo, y como usted dice la “dicotomía monopolio -libre competencia es apenas aplicable”. En los EE.UU. (estoy escribiendo de memoria) operan United, US Air, American, Jet Blue, Delta, Southwestern y muchas menores, aunque todas ellas están íntimamente entrelazadas en alianzas (en muchos casos internacionales), etc. De nuevo muchas gracias por su muy informativo comentario, le envió un fuerte abrazo cubano

      • Andrés dijo:

        Le agradezco sus cálidas palabras José. En efecto, existe un gran número de aerolíneas de bajo costo (low-cost carriers) que han operado con éxito en Estados Unidos y en Europa. Usted menciona varias de ellas. Entre las que usted menciona, Southwest y JetBlue son de las más conocidas, en especial Southwest, que es la firma líder mundial en este mercado, y se le cita constantemente en la literatura económica como un ejemplo exitoso, que se ha convertido en inspiración y paradigma para otras aerolíneas de bajo costo.

        Y en efecto, Southwest es un modelo exitoso de aerolínea con una reptación bien ganada, que ha conseguido, a través de inteligentes contratos de combustible, reducir sus costos y traspasar esta reducción a sus clientes. Se ha hecho tan poderosa que, desde 2014, no opera en alianza con ninguna aerolínea, pues las ha integrado todas a través de adquisiciones y fusiones. Irónicamente, poco a poco va adquiriendo poderes monopólicos, algo común en la industria.

        Por otro lado, es importante tomar en cuenta que esta aerolínea surgió en la década del 60, en una época donde los subsidios y regulaciones eran mucho mayores que hoy. Esto la obligó a crear una estrategia que estuviera a tono con esto, lo cual incluye cuestiones de seguridad, mantenimiento, etc. Por ejemplo, en contraste con JetBlue, surgida en 1998, la mayoría de los empleados de Southwest pertenecen a algún sindicato que protege sus intereses. Quién quiere viajar en un avión cuyo personal está insatisfecho o plagado de preocupaciones financieras? En pocas palabras, Southwest viene de otra época. La gran mayoría de las aerolíneas de bajo costo han surgido mucho después de la desregulación de 1978 (muchas de ellas a finales del siglo XX) y se han movido en contextos distintos, y operan con principios distintos.

        No obstante, a medida que Southwest se ha ido expandiendo y adaptándose a los nuevos tiempos donde todo lo que interesa es reducir los costos (a toda costa y costo) han comenzado a surgir los temas asociados a esto. Ahí están las múltiples llamadas de atención de la administración federal de aviación sobre violaciones de asuntos muy serios asociados a seguridad y mantenimiento. Por citar un solo ejemplo, en 2008 la FAA alegó que SW había realizado 60 000 vuelos sin revisión de fuselaje. Es sintomático que, a pesar de ser considerada una de las diez firmas más seguras en el 2012, los 7 accidentes registrados por la firma han ocurrido después del 2000 y tres de estos se deban a problemas de fuselaje.

        Por otro lado está la cultura depredadora que genera este ánimo de competición. En 1991 la ciudad de Texas (donde radica Southwest) inició un plan para crear un tren de alta velocidad en el triángulo de Texas, y que reduciría el tiempo y el costo de transportación para los clientes. Pues Southwest creó un lobby fortísimo para impedir el proyecto, el cual fue finalmente desechado en 1994 debido a las barreras legales creadas por el lobby. Todo esto a pesar de que la alternativa crearía beneficios para los consumidores. Es sólo un ejemplo de como la competencia no es necesariamente el camino a mejorar las ofertas para el consumidor, sobre todo cuando se trata de servicios estratégicos como el transporte de pasajeros.

        En fin, es un tema largo, que a mí como economista me apasiona, y que vale la pena desagregar bien.

        Una miscelánea: Southwest y Jetblue son las únicas dos aerolíneas de bajo costo permitidas para operar vuelos a Cuba (en total son 6 o7, no estoy seguro, también le escribo de memoria, así que perdone cualquier imprecisión).

        Es todo un placer intercambiar con usted y reciba también de mí un fuerte abrazo cubano…desde la fría Europa.

      • Andrés dijo:

        Agradezco sus cálidas palabras José. Le envié otro comentario al respecto, dónde le relato sobre las complejidades en torno a Southwest, la líder mundial en aerolíneas de bajo costo, y sobre las razones por las cuales considero que es una excepción más que la regla. Básicamente expongo mis criterios sobre el hecho de que la cultura depredadora generada por el “efecto Southwest” (Southwest effect) no es sostenible para el negocio a largo plazo, pues aunque aparentemente beneficia a los consumidores, en realidad los perjudica. El comentario, por alguna razón que desconozco, no ha sido publicado. Voy a enviarlo de nuevo, pero no está en mis manos.

        De cualquier modo, es un placer intercambiar con usted. Reciba también un fuerte abrazo cubano desde la fría Europa.

      • Andrés dijo:

        Le agradezco sus cálidas palabras José. En efecto, existe un gran número de aerolíneas de bajo costo (low-cost carriers) que han operado con éxito en Estados Unidos y en Europa. Usted menciona varias de ellas. Entre las que usted menciona, Southwest y JetBlue son de las más conocidas, en especial Southwest, que es la firma líder mundial en este mercado, y se le cita constantemente en la literatura económica como un ejemplo exitoso, que se ha convertido en inspiración y paradigma para otras aerolíneas de bajo costo.

        Y en efecto, Southwest es un modelo exitoso de aerolínea con una reptación bien ganada, que ha conseguido, a través de inteligentes contratos de combustible, reducir sus costos y traspasar esta reducción a sus clientes. Se ha hecho tan poderosa que, desde 2014, no opera en alianza con ninguna aerolínea, pues las ha integrado todas a través de adquisiciones y fusiones. Irónicamente, poco a poco va adquiriendo poderes monopólicos, algo común en la industria.

        Por otro lado, es importante tomar en cuenta que esta aerolínea surgió en la década del 60, en una época donde los subsidios y regulaciones eran mucho mayores que hoy. Esto la obligó a crear una estrategia que estuviera a tono con esto, lo cual incluye cuestiones de seguridad, mantenimiento, etc. Por ejemplo, en contraste con JetBlue, surgida en 1998, la mayoría de los empleados de Southwest pertenecen a algún sindicato que protege sus intereses. Quién quiere viajar en un avión cuyo personal está insatisfecho o plagado de preocupaciones financieras? En pocas palabras, Southwest viene de otra época. La gran mayoría de las aerolíneas de bajo costo han surgido mucho después de la desregulación de 1978 (muchas de ellas a finales del siglo XX) y se han movido en contextos distintos, y operan con principios distintos.

        No obstante, a medida que Southwest se ha ido expandiendo y adaptándose a los nuevos tiempos donde todo lo que interesa es reducir los costos (a toda costa y costo) han comenzado a surgir los temas asociados a esto. Ahí están las múltiples llamadas de atención de la administración federal de aviación sobre violaciones de asuntos muy serios asociados a seguridad y mantenimiento. Por citar un solo ejemplo, en 2008 la FAA alegó que SW había realizado 60 000 vuelos sin revisión de fuselaje. Es sintomático que, a pesar de ser considerada una de las diez firmas más seguras en el 2012, los 7 accidentes registrados por la firma han ocurrido después del 2000 y tres de estos se deban a problemas de fuselaje.

        Por otro lado está la cultura depredadora que genera este ánimo de competición. En 1991 la ciudad de Texas (donde radica Southwest) inició un plan para crear un tren de alta velocidad en el triángulo de Texas, y que reduciría el tiempo y el costo de transportación para los clientes. Pues Southwest creó un lobby fortísimo para impedir el proyecto, el cual fue finalmente desechado en 1994 debido a las barreras legales creadas por el lobby. Todo esto a pesar de que la alternativa crearía beneficios para los consumidores. Es sólo un ejemplo de como la competencia no es necesariamente el camino a mejorar las ofertas para el consumidor, sobre todo cuando se trata de servicios estratégicos como el transporte de pasajeros.

        En fin, es un tema largo, que a mí como economista me apasiona, y que vale la pena desagregar bien. Es todo un placer intercambiar con usted y reciba también de mí un fuerte abrazo cubano desde la fría Europa.

  • Maria Elena dijo:

    Sería bueno que estos poderosos hombres dueños de las Aerolineas empiecen a pensar también en la Personas con Discapacidad Física que también usamos estos medios para viajar y las hagan más accesibles, X ejemplo reservar los asientos de la primera linea para nosotros y así evitar que nos arrastramos hasta donde nos toca sentarnos y un baño medianamente accesible, con puertas un poco mas anchas y con agarraderas a los costados del inodoro.
    Recuerden señores que nosotros tb formamos parte de la sociedad y tb tenemos derecho a un viaje cómodo y digno….
    “CONSTRUYAMOS JUNTOS UN MUNDO MÁS INCLUSIVO” !!!

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