Cubadebate

Durante un programa especial de la televisión cubana, el segundo jefe del Órgano Especializado de la Dirección General de Investigación Criminal del Ministerio del Interior, Víctor Álvarez Valle, dio a conocer los resultados del proceso investigativo tras la colisión de las embarcaciones.

El directivo recordó que, como consecuencia del hecho ocurrido al norte de Bahía Honda, fallecieron siete personas, entre ellos una niña. “Se trató de una operación de tráfico de personas organizada desde los Estados Unidos por personas sancionadas en nuestro territorio. Se identificaron dos lancheros. Uno se encuentra detenido y el otro falleció”. 

Al relatar los sucesos, Álvarez Valle dijo que el día 27 de octubre un grupo de personas se reunieron próximas a la costa para abordar la embarcación en una zona apartada, inhóspita. “Actuaron de manera sigilosa para esperar el arribo de la embarcación que se pospuso para el día 28, pues esta presentó problemas en los motores. El embarque se produjo cerca de las 8:30 p.m. de ese mismo día”.

Apuntó, asimismo, que la embarcación había sufrido cambios estructurales, pues esta solo tenía una capacidad de diseño para seis personas y se le realizaron transformaciones buscando mayor capacidad. “Dichas acciones repercuten en la seguridad de navegación en aguas profundas”.

“A unos 150 metros de las costas de Bahía Honda, en una noche oscura de luna nueva y con marejadas de 0.5 a 1.5 metros de altura se produce el encuentro de los guardafronteras con la lancha. El lanchero, al verlos, prende los motores y de manera violenta gira delante de la embarcación. El bote llevaba a bordo 26 personas y 13 tanques de combustible de 15 galones en la zona del camarote”, apuntó.

En el programa televisivo se detalló también que al ser vistos por la guardia guardafrontera, esta alumbró a la lancha infractora como parte de la identificación de los medios navales, según está estipulado en las normas internacionales.

“El lanchero le grita a todos los que vienen a bordo: ‘Viene la Griffin’, da un giro brusco para evadir al guardafrontera y se produce un golpe que los testigos refieren como un golpe de motor. Luego de esto, los guardafronteras se colocan en la línea izquierda de navegación como está establecido. Más adelante se conocería que ese impacto había sido contra el fondo marino”.

A unas 1.8 millas de la costa, la lancha infractora realizó un giro brusco a la izquierda hacia la dirección donde venían los guardafronteras, dijo el segundo jefe del Órgano Especializado de la Dirección General de Investigación Criminal del MININT.

Según los especialistas, los procedimientos que empleó la tripulación de las tropas guardafronteras estuvo encaminado a evitar el golpe con la otra. “El giro, junto al peso de las personas, los tanques de combustibles y el movimiento de contrapeso provocan que la lancha se escora a la izquierda”.

“No hubo acciones invasivas ni agresivas contra la lancha infractora, esta solo venía acompañando”, acentuó Álvarez Valle.

Añadió que para realizar esta investigación se creó un equipo especializado como establece la Ley de Proceso Penal, con el apoyo de peritos de experiencia en otras ramas como especialistas del Ministerio del Transporte, y de Seguridad Marítima.

La lancha presentaba varias modificaciones para aumentar la capacidad de carga y la potencia de los motores.

Entre tanto, el teniente coronel Libán Rodríguez Hernández, primer perito de la Unidad de Enfrentamiento de la Dirección General de Investigación Criminal del Minint ahondó en las condiciones de la lancha infractora, así como el momento de la colisión.

Al referirse al medio de transporte usado para la operación de tráfico de personas, dijo que se trataba de una lancha modelo Concorde, fabricada en el año 1989 con matrícula FL1768RS con un motor intraborda de gasolina de longitud de 7.90 metros.

“Originalmente, esa lancha estaba destinada a la transportación de solo seis personas, de ellas cuatro irían en la zona próxima a la popa en un asiento corrido y las otras dos en asientos independientes”.

Entre las modificaciones que se le realizaron al medio está el desmontaje de la cubierta original, construyéndose otra por debajo de la línea de flotación. “Esto debilita la estructura original, pues se hizo sin cálculo previo”, apuntó Rodríguez Hernández.

Igualmente se informó que se le hizo una extensión del balcón de popa. “Se le retira el motor intraborda y se le colocan dos extrabordas. El original tenía 310 caballos de fuerza, mientras que los dos nuevos eran de 275 cada uno, aumentando así la potencia de la pequeña nave”.

Huellas en las propelas revelan el rozamiento con el fondo, que provocó el levantamiento de uno de los motores.

La investigación pericial revela una sola huella en la que se refleja el daño en la zona de babor de la lancha (lado izquierdo). 

“El golpe fue capaz de vencer la resistencia de la fibra de vidrio de la lancha. La grieta tiene unos 15 cm. La zona y el tamaño del daño confirman que se trató de evitar el impacto y, aunque la nave guardafrontera detuvo su movimiento, se trata de un ambiente acuoso donde se mantiene la velocidad. De haber ocurrido el impacto con un ángulo de 90 grados, no hubiese quedado grita porque el daño iba a ser total.

En el barco guardafrontera se aprecian huellas con pérdidas del color del material exterior. No se aprecian huellas volumétricas o de deformación”.

Por otro lado, la pesquisa arrojó que el motor de la derecha estaba más arriba, y que sus hélices denotan “huellas lineales de manera paralela como rozaduras. 

Esto sucedió porque la zona donde se produce el incidente es baja y al aumentar la carga se incrementa el calado. Como consecuencia sube la proa y el motor roza con el fondo marino arenoso y rocoso. El motor se resiente, la embarcación hace un giro hacia la izquierda, ocurre un desgobierno y luego el impacto”.

En un segundo momento del programa transmitido en televisión nacional, intervino el ingeniero Juan Manuel Jiménez Hernández, jefe del Departamento de Seguridad para la Navegación de la Administración Marítima de Cuba, perteneciente al Ministerio del Transporte (Mitrans).

Jiménez Hernández explicó que la lancha patrullera cubana trató de evitar el abordaje de la lancha infractora, manteniéndose alejada de un rumbo próximo de colisión con la otra embarcación, a la cual acompañó desde la línea izquierda:

“El momento en que se produce el abordaje es porque la lancha infractora establece un rumbo de corte, de intersección con la lancha patrullera”, señaló y añadió que el comandante de la embarcación de guardafronteras disminuyó la velocidad prácticamente a cero.

Por su parte, el capitán de la Marina Mercante, Jesús Pérez Pardo, especialista superior de la Administración Marítima de Cuba, del Mitrans, comentó que, si el giro hubiese sido de 90º, el barco estuviera picado a la mitad, más aún tratándose de un barco pequeño como el empleado en esta operación de tráfico.

El capitán explicó que el incidente ocurrió en no más de tres o cuatro segundos, y enseguida subrayó:

“Si solo tienes el motor de babor (lado izquierdo de la embarcación) como pasó, hay un momento que obliga a la proa a caer a estribor (lado derecho de la embarcación), por lo tanto, la única forma de controlarlo es llevar el timón a babor”. Ello indica el giro brusco a la izquierda.

Pérez Pardo especificó que existen tres presentaciones en casos de proximidad con peligro de abordaje:

1-      O las embarcaciones hacen la misma dirección en sentidos opuestos.

2-      O se va de cruces.

3-      O hay un adelanto.

“Aquí todo indica que la lancha patrullera iba adelantando porque la otra está reducida en velocidad por la avería que tuvo en uno de los motores”, destacó.

El ingeniero Juan Manuel Jiménez Hernández señaló que en este incidente se han violado un grupo de documentos internacionales, de los cuales Cuba es Estado parte, uno de ellos es el Convenio de Naciones Unidas de Derechos del Mar. En su artículo 25, el texto expone: “El Estado ribereño podrá tomar en su mar territorial las medidas necesarias para impedir todo paso que no sea inocente”.

En ese sentido, Jiménez Hernández aseveró que “la lancha de guardafronteras estaba cumpliendo con su deber de evitar una incursión en el territorio nacional”.

Por otra parte, el jefe del Departamento de Seguridad para la Navegación de la Administración Marítima de Cuba, informó que la lancha infractora contaba con 16 chalecos salvavidas (ninguno de ellos para niños) y en la embarcación iban 26 personas. Si bien contaban con algunos chalecos, ninguna persona a bordo lo llevaba puesto. “Abordar un niño sin el chaleco salvavidas es una violación muy grave”, subrayó.

Agregó que no había extintor en esta embarcación con 13 tanques de combustible. Otra de las infracciones –dijo– es que la lancha no tenía luces y habían apagado el GPS.

El coronel Víctor Álvarez Valle, segundo jefe del Órgano Especializado de la Dirección General de Investigación Criminal del MININT, presentó la red organizativa de la salida ilegal del país por Bahía Honda.

Álvarez Valle se refirió a Héctor Meizoso Fabelo como el principal organizador en Estados Unidos, el dueño de la embarcación y quien se encargó de habilitar la misma para su salida hacia Cuba, si bien no vino en ella. Añadió que Meizoso Fabelo es familiar de algunos de los fallecidos.

• Héctor Meizoso Fabelo: Emigró hacia Estados Unidos de manera ilegal en 2006 y en 2009 entró ilegalmente a Cuba por Pinar del Río para tráfico de personas, por lo que fue detenido y sancionado a 13 años de privación de libertad en la Isla; en uno de los pases de la prisión volvió a emigrar ilegalmente.
• Luis Manuel Borges Álvarez (uno de los dos lancheros): Tiene antecedentes por delitos de lesiones, hurto y cohecho; en 2006 fue sancionado por delito de tráfico de personas a 12 años de privación de libertad; en 2015 abandonó ilegalmente el país.
• Omar Reyes Valdés (lanchero fallecido): En 2010 fue sancionado por el Tribunal Provincial de Pinar del Río por el delito de tráfico de personas; y en 2016 salió en libertad condicional y emigró ilegalmente hacia Honduras y luego a EE.UU.
• Michel Arronte Sánchez (organizador interno y guía de costa).
• Yeraldi García Meizoso (organizador interno y guía de costa, fallecido).

Uno de los imputados, Félix Alexander Hernández Martínez, comentó que conoció de la salida ilegal del país por un primo que le avisó que, por 12 000 dólares, podía enrolarse en la embarcación.

Recordó que la lancha de las Tropas Guardafronteras de Cuba se aproximó cuando todos estaban montados en la otra lancha. Él fue de los que se ubicó en el camarote de la embarcación, la cual comenzó a huirle a la lancha patrullera.

“Después sentí un estruendo y el agua entrándole a la lancha, de la que salí con mucha dificultad y trabajo”, dijo y añadió que cuando logró salir “el guardafrontera se acercó para darnos auxilio, salvavidas y lanzarnos una cuerda para subir”.

Por su parte, Héctor Eduardo Meizoso Chiong, imputado e hijo de Héctor Meizoso, recordó que, días antes de la salida, su padre le había dicho que se mantuviera localizable porque iba a haber una salida del país. Así, se unió a la embarcación junto a su esposa, su hermana y un primo.

“Cuando salió la embarcación tuvimos un impacto con guardafronteras, parece que un motor nuestro se averió y dio un giro hacia arriba de la lancha guardafrontera, causando un accidente”, dijo.

Producto del impacto entre las dos embarcaciones, Meizoso Chiong estuvo ingresado en el hospital Calixto García, en La Habana. Luego de recibir el alta médica –comentó– una prima le grabó un video para enviar a EE.UU.: “Dije cosas que no fueron verdad, no estábamos claros de lo que había ocurrido, dijimos que fue un asesinato y no fue así”.

Iván Valdés Meizoso contó que a 100 metros de la costa se montaron en la lancha, que luego hizo por virarse: “Se siente un ruido en el motor derecho y la lancha pierde velocidad, da un giro para la izquierda y la Griffin choca; era de noche, oscuro, no se veía nada y nunca nos pusimos los salvavidas”.

“Hace aproximadamente un año yo compré una embarcación que tenía un motor interno que se me fundió y tuve contacto con Héctor Meizoso, quien me dijo que él podía llevarse ese bote y modificarlo”, dijo.

Recordó que Héctor tenía el objetivo de llevar en la embarcación a toda su familia, más cinco pasajes que pensaba cobrar a unos 10 000 dólares por persona. Agregó que el mar no estaba en buenas condiciones y había mucho oleaje. 

“Cuando termino de recoger a todo el personal, me alumbra una lancha de Tropas Guardafronteras y salgo totalmente oscuro frente a ella, suavecito. Cuando voy pasando frente a ella, acelero los mandos a todo lo que da, haciendo una maniobra a mi derecha, pero parece que toqué fondo y uno de los motores comenzó a pitarme.

“Hago una maniobra hacia mi izquierda buscando Norte y parece que el mismo golpe me desestabilizó el bote, lo escoró completamente a la izquierda. Las personas me empezaron a gritar que parara, que la embarcación se iba a virar.

“Aflojo un poco los motores y les digo que hagan un contrapeso, no pasaron muchos segundos y siento un impacto. Cuando abro mis ojos estaba el barco virado, había colapsado”.

Borges Álvarez señaló que vio cómo los guardafronteras auxiliaban a todas las personas y luego él intentó escaparse.

“Como cualquier ser humano que haya cometido un delito, violado las aguas de un país o haya estado traficando alguna persona, decidí nadar e irme del lugar. Nadé como unas tres horas hasta llegar a la orilla y me fui caminando hacia el monte. Estuve dos días escondido en los cañaverales cuando tomé la decisión de salir. 

“Fui caminando hasta el entronque de Orozco. Cogí una máquina hacia Bahía Honda, pero me bajé antes de llegar y empecé a caminar por los montes, me quise esconder todo el tiempo. Llamé a Meizoso (a Estados Unidos) y le dije que necesitaba ayuda”.

“Yo pienso que ese día del accidente, por la rotura del motor y el impacto que tuve con el suelo marino, se me escoró la lancha hacia el camino de la lancha de guardafronteras.

“Muchos pueden pensar que fue algo ‘adrezmente’, pero pienso que no, porque ellos venían siguiéndome en una persecución marítima como sucede en cualquier parte del mundo”.

El teniente coronel, Libán Rodríguez Hernández, primer perito de la Unidad de Enfrentamiento de la Dirección General de Investigación Criminal del Minint, señaló que, con el testimonio del lanchero, se corrobora todo lo que arrojó la investigación pericial. 

Por su parte, el coronel Víctor Álvarez Valle, segundo jefe del Órgano Especializado de la Dirección general de Investigación Criminal del Minint, informó que hay un expediente en fase preparatoria, y agregó que “la Fiscalía ha ejercido el control del proceso, velando por la legalidad y las garantías procesales”.

Asimismo, Álvarez Valle señaló que los imputados han sido notificados con el derecho de nombrar abogados.

Al finalizar el espacio, destacó que “la investigación está en una fase adelantada para su conclusión”.

Vea además

http://www.cubadebate.cu/noticias/2022/10/29/minint-informa-sobre-colision-de-embarcaciones-al-norte-de-bahia-honda/