Pescadores en el antiguo muelle del carbón, cerca de la entrada de la bahía. Al fondo, un barco de cruceros que acaba de zarpar. Foto: Deny Extremera.
La reciente noticia de que hacia 2024 habrá nuevas capacidades para cruceros en La Habana volvió a sembrar en muchos la visión de un puerto capitalino centrado en lo turístico. Para algunos, incluso, el cuadro futuro va más allá: grandes barcos “blancos”, altas torres de acero y cristal, pura especulación del suelo -y hasta del mar- y soberbio lujo vertical en la bahía habanera del siglo XXI.
La realidad va por otros caminos, según muestran los aún incipientes pasos -porque el de la bahía será inevitablemente un proceso de reconversión largo- y los presupuestos en que se apoya el proyecto, en el que hoy se involucran las más altas instancias del gobierno cubano, ministerios, el Grupo de Trabajo Estatal Bahía de La Habana (GTE-BH), el Instituto de Planificación Física, el Plan Maestro de la Oficina del Historiador de la Ciudad, autoridades municipales, otras instituciones y empresas.
Según el acuerdo por 15 años entre la empresa Global Ports Holding (GPH) y la cubana Aries Transporte, GPH pasa a operar el puerto de cruceros habanero, que hacia 2024 llegará a contar con seis atracaderos, un crecimiento notable en cuanto a capacidad de acogida en la rada capitalina, que en 2018 recibirá un total de 500 mil pasajeros (328 mil en 2017). Es el primer acuerdo que tiene en las Américas GPH, el mayor operador de puertos de cruceros mundial, con operaciones en Barcelona, Málaga, Lisboa, Cagliari, La Valeta, Venecia, Antalya y Singapur, entre otros destinos.
La Habana es una de las contadas urbes en el mundo que han emprendido un proyecto para recalificar los suelos de una vieja zona portuaria y reconvertirla en parte de la trama sociocultural de la ciudad, urbanizarla. Tiene la suerte -afirman los expertos- de abrirse “tardíamente” a esa posibilidad; de hecho, como parte de los estudios preliminares, especialistas cubanos han visitado ciudades con experiencia en megatransformaciones de este tipo, entre ellas Barcelona.
En uno de los encuentros sobre manejo y gestión de centros históricos que se celebran hace años en La Habana Vieja, un arquitecto barcelonés, Jaume Barnada, afirmó que “desde el punto en que está, en La Habana se puede desarrollar una ciudad equilibrada, sostenible, o una Singapur. Son dos modelos completamente distintos”.
Ese encuentro, el de 2015, tuvo como tema “Ciudad y puerto: la experiencia europea y los desafíos de La Habana hoy”. Allí, Barnada dijo que se podrá desarrollar una ciudad equilibrada “si hay una buena planificación urbanística”.
“Estos procesos son largos, a 20 o 30 años. Debe haber una autoridad única con la capacidad de gestionar el plan, y todo debe hacerse con acuerdo entre la autoridad portuaria, autoridades municipales, ciudadanos e inversores”, aconsejó.
Adolfo Romagosa, por entonces director de la Gerencia Urbanística Port 2000, creada en 1988 para remodelar el área portuaria próxima al centro urbano de Barcelona, contó que allí “los vecinos se quejan a veces de la presión turística. Alegan que están perdiendo la propiedad de sus calles.
“Para que funcione ese tráfico de cruceros y turistas -de lo que vive una parte importante de Barcelona-, a la par de los intereses de la ciudad hay que hallar un equilibrio. La Habana tendrá que hacer un gran esfuerzo para absorber, asimilar aquello que se le viene encima y mejorar sus infraestructuras, sus comunicaciones. Por eso, insisto, planifiquen bien”.
Romagosa consideró que La Habana está “condenada” al turismo de cruceros. La capital cubana está en una posición inmejorable en el Atlántico, con una bahía muy abrigada casi a la entrada del golfo de México, en el camino entre el mayor mercado (EEUU) y los puertos de mayor tráfico de cruceros en el mundo -Miami (5.3 millones de pasajeros en el año fiscal 2016-2017), Port Canaveral y Port Everglades- y el principal destino de esta modalidad turística a nivel mundial: el Caribe.
En el mismo 2015, poco después de iniciado el proceso de acercamiento entre Cuba y Estados Unidos, cuando las compañías de cruceros estaban entre las primeras en hacer cálculos para el negocio que se avecinaba, Bruce Nierenberg, un ejecutivo estadounidense con experiencia en operaciones de ferry de carga a la Isla, hablaba del enfoque “cuidadoso” de los cubanos: “Tienen una oportunidad única de definir el futuro del turismo en la forma en que creen conviene, y es su derecho”.
Nierenberg ejemplificaba con lo sucedido en otras islas del Caribe, donde las decisiones las toman con frecuencia los proveedores y las compañías de cruceros -que incluso construyen sus propias infraestructuras- en detrimento de los puertos. “Antes de darte cuenta, están dictando los términos sobre cómo van a funcionar los destinos”.
En su opinión, era poco probable que sucediera lo mismo en Cuba. “Hay una gran demanda de viajes al país, que es el mayor del Caribe, con un producto turístico tremendo. Todo esto le da más control. Las autoridades buscan establecer relaciones de largo plazo con los proveedores que ven el negocio como una sociedad. Los oportunistas no son bienvenidos”.
Los barcos son hoy, cada vez más, destinos en sí mismos, y las compañías tratan de que el viajero consuma todo, o casi todo, a bordo; incluso, que compre allí las excursiones que hará en tierra, dejando muy poco para las ciudades receptoras.
Kiovet Sánchez, arquitecto del Plan Maestro de la OHCH, lo resume en una frase: “No podemos pecar ni de ingenuos, ni de cómplices”.
Y menciona uno de muchos ejemplos: “Una terminal de cruceros se planifica teniendo en cuenta primeramente dos criterios principales: si va a ser operada por el Estado (tendrá más servicios, tiendas, además de aduanas) o de manera privada por la naviera: entonces habrá solo aduanas y chequeo, y alguna sala de espera. En la gran mayoría de los casos no convienen a las compañías las tiendas de suvenires u otros artículos, pues todo eso lo tienen en los barcos, y ellos por su poder y tamaño tienen acuerdos preferenciales con las marcas y precios mayoristas atractivos”.
Los ingresos por turismo de cruceros se concentran en los servicios navieros y los gastos de cruceristas y tripulantes, bienes y servicios consumidos en puerto, compra de combustible, agua, pago por atraque, cuotas portuarias, así como impuestos en destinos donde estén vigentes.
Un documento redactado en 2017 por especialistas del Plan Maestro menciona las vías de ingresos del crucerismo, pero recuerda que “los impactos más severos están en la concurrencia masiva y simultánea a los sitios visitados, la generación de residuos y su posterior eliminación, la contaminación de las aguas, la pérdida de biodiversidad y el limitado beneficio económico para los destinos, generando, por el contrario, altos costos en adecuación y mantenimiento de infraestructura, controles y seguridad”.
Recogida de desechos de un buque de cruceros atracado en la terminal Sierra Maestra. Foto: Deny Extremera.
Barcos blancos en la bahía
¿Cuáles barcos de cruceros pueden ingresar a la bahía de La Habana? ¿Solo los pequeños de menos de mil pasajeros y los medianos de alrededor de dos mil a tres mil, o también los gigantes de más de seis mil pasajeros? En teoría, todos pueden navegar por el canal de entrada.
Los dos mayores buques de ese tipo en la actualidad, el Harmony y el Symphony of the Seas (cada uno para más de 6 680 pasajeros y unos 2 200 tripulantes), tienen un calado de 9.3 metros, y la regulación para el canal de entrada que da acceso a la bahía habanera establece un máximo de 11.43 metros, que puede llegar hasta 11.58 con pleamar de no menos de 0.2 metros. Al contrario de los barcos mercantes, cuyo calado es mayor, los de cruceros no crecen tanto hacia abajo sino hacia los lados.
“El problema no es el calado -explica Kiovet-, sino la masa de agua que desplaza uno de estos barcos; son muy grandes y cuando se mueven por el canal de entrada, que es estrecho, el espacio que va ocupando el barco es desplazado en volumen de agua. ¿Hacia dónde? Necesitamos saberlo. Por eso se ha contratado una modelación virtual para conocer qué sucede”.
En cuanto a la maniobrabilidad, son buques con muy modernos sistemas de gobierno. Tienen dos propulsores en popa que generalmente les dan la posibilidad de rotar 360 grados sobre su eje central, y hasta pueden desplazarse lateralmente gracias a las hélices en proa y popa. No requieren, por ello, la asistencia de las lanchas de los prácticos en las maniobras de atraque y desatraque, como los barcos convencionales.
“Es un sistema extremadamente confiable y facilita a estos barcos una excelente maniobrabilidad”, dice el capitán Pedro Alemán Roche, práctico mayor en el puerto habanero. “Lo que sí necesitan es bastante agua, al menos más de un metro por debajo de la quilla para que la hélice tenga sustentación. Aquí en la bahía de La Habana eso no es un problema”.
En el libro de calado del puerto de La Habana aparece 270 metros como eslora máxima para el acceso a la bahía. De ser así, los barcos de mayor porte de la industria de cruceros no podrían ingresar pues superan esa cota. Alemán me saca de dudas: no se trata de una limitación del canal de entrada o falta de espacio de maniobra, sino de la capacidad o longitud de las instalaciones portuarias.
“Por ejemplo, el MSC Opera tiene casi 275 metros de largo, pero el muelle donde atraca hoy tiene 200 metros. Quedan casi 80 metros de barco afuera”, señala.
Según el anuncio reciente sobre la nueva instalación de cruceros, esta contaría con seis posiciones de atraques para buques. La limitación relativa a la eslora podría resolverse con un alargamiento de la infraestructura para recibir a los barcos.
Alemán ha sido práctico en el puerto habanero por más de 30 años. “En todo ese tiempo no he visto un accidente aquí. Tenemos la capacidad técnica para recibirlos con seguridad; personal egresado de la Academia Naval y equipo especializado, las lanchas, la instrucción y los cursos de superación requeridos. Con los cruceros tampoco ha habido incidentes. Incluso hemos navegado en esos barcos de pasajeros a otros puertos de la región y participado en las maniobras”.
El proyecto de las terminales
El proyecto está en fase preliminar, pero se prevé que las nuevas facilidades para cruceros estén alojadas en los espigones extremos del edificio de la Aduana, una de las construcciones emblemáticas del puerto habanero. Construido en 1914, de 340 metros de longitud y 25 de profundidad, sus tres muelles anexos (San Francisco, La Machina y Santa Clara) alcanzan una longitud media de 200 m. y un ancho de 45 m. cada uno.
En 2017 el Plan Maestro de la Oficina del Historiador emitió un informe en el que aparecen criterios que deben ser cumplidos en la intervención del edificio, cuyo valor patrimonial es muy alto, por lo que está clasificado con grado de protección 2 (lo que significa que deberá ser respetado íntegramente, tratando de recuperar su imagen, parcialmente perdida).
También la Comisión Provincial de Monumentos emitió un informe final sobre cuáles son los componentes que deben ser preservados en el edificio.
Según el documento del Plan Maestro, “fue construido con un sistema estructural porticado, de acero y hormigón armado con grandes luces, y es posible su rehabilitación para acoger disímiles usos. Se encuentra en regular estado de conservación, con pérdida parcial de elementos decorativos, carpinterías y techos, principalmente en la torre sur”.
Edificio de la Aduana, visto desde el Emboque de Luz. Foto: Deny Extremera.
La propuesta incluye la restauración de la carpintería y las fachadas del inmueble principal y sus tres torres, así como de la planta baja y la galería porticada, su expresión formal de estilo neocolonial y sus elementos decorativos, y de los espigones y sus fachadas, especialmente los frentes hacia el interior de la bahía.
Además, la eliminación de elementos inarmónicos o que presenten alto grado de deterioro y puedan ser sustituidos por otros similares a los originales.
Los dos espigones en los extremos (San Francisco, hoy en uso para cruceros, y Santa Clara, próximo al Emboque de Luz) acogerían las terminales. El central (La Machina) funcionaría en la planta baja como parqueo con unas 300 capacidades (un asunto crítico en el Centro Histórico) y en la alta como centro comercial, algo que también falta en esa zona de la ciudad. El frente quedaría como parte de la infraestructura de hospedaje y equipamiento hotelero.
Kiovet señala que “eran almacenes, tenían prevista una gran concentración de peso. Cuando pasas esa estructura a una función ‘noble’, que incluye uso recreativo y de otro tipo, la carga es menor, por debajo de lo que exigía la norma mercantil para la que fue concebida”.
Originalmente, en la planta baja el pórtico era abierto, con visibilidad desde la Avenida del Puerto hacia el mar, y aparecía a la vista como una columnata. Así se pretende que quede ahora.
“Entre los criterios emitidos en nuestro documento se plantea que toda esa galería se haga pública y sea parte de un corredor que va paralelo a la Avenida del Puerto, un paseo que comienza en la cervecería y termina más allá de la terminal de cruceros. La restricción de acceso estaría solo en el frente de agua, por cuestiones de seguridad: ahí hay una zona de frontera donde está el barco.
“En el edificio de la Aduana ese corredor se extendería al exterior. Se hace una modificación del vial (se está eliminando el separador central en ese tramo de la Avenida del Puerto) y funcionaría como una extensión de la Plaza de San Francisco. Estamos ganando espacio público para la ciudad”.
Patricia Rodríguez Alomá: "Hay una determinada intensidad de la actividad de cruceros que es posible en la bahía de La Habana. Hay unas determinadas intensidades -que están estudiadas y calibradas- que es posible acoger en la nueva terminal de cruceros que se está desarrollando. Hay estudios de impacto, de capacidad de acogida (...) Habrá que ir conciliando esa vida del crucerismo con una ciudad antigua que tiene particularidades que hay que resguardar, salvaguardar".
Una estructura y un concepto
La Dra. Arquitecta Patricia Rodríguez Alomá, directora del Plan Maestro, explica que el Decreto Presidencial 22 dejó establecida una Comisión Gubernamental, dirigida por el ministro de Transporte e integrada por el presidente de GAESA, el secretario del Consejo de Ministros y el Historiador de la Ciudad de La Habana.
A su vez, la Comisión Gubernamental se auxilia y apoya en un Grupo Ejecutivo que organiza y coordina el Plan perspectivo de desarrollo de la bahía de La Habana, para garantizar el funcionamiento y cumplimiento de proyectos y regulaciones en esta zona de la capital cubana.
Hoy existen el Plan de ordenamiento urbano de la bahía de La Habana, elaborado por la Dirección Provincial de Planificación Física, el Instituto de Planificación Física, el Consejo de la Administración Provincial y el Plan Maestro de la OHCH; el Plan de manejo ambiental, desarrollado por el Grupo de Trabajo Estatal Bahía de La Habana, y el Plan de manejo del paisaje cultural de la bahía, del Plan Maestro de la OHCH: el ámbito de todo lo relacionado con la cultura, tangible e intangible, el patrimonio industrial y ambiental, y un ordenamiento de los espacios físicos.
Esos tres instrumentos, añade Rodríguez Alomá, “hay que unirlos en un documento único, el Plan perspectivo de desarrollo de la bahía de La Habana, que prevemos comience a ser elaborado a finales de 2018 y tarde un año en ser concluido. Antes se produciría un primer documento que llamaríamos Avance ejecutivo del plan perspectivo de la bahía de La Habana”.
Tener el Avance ejecutivo… permitirá ir tomando ciertas determinaciones y emprender acciones en el corto plazo para incluir este proceso en el plan de la economía del siguiente año, de modo que las inversiones a ejecutar en 2019-2020 estén coordinadas y armonizadas con el Plan perspectivo de desarrollo.
Otros actores se irán sumando al Grupo -precisa-, desde instituciones (ministerios de Turismo y de Cultura, Instituto de Recursos Hidráulicos, Dirección de Transporte de la Provincia de La Habana…) y gobiernos locales implicados hasta organizaciones empresariales como Almest, que desarrolla varias inversiones inmobiliarias relacionadas con el turismo en la capital cubana, incluida la intervención en el antiguo edificio de la Aduana.
En la segunda reunión de la Comisión Gubernamental, celebrada semanas atrás, el tema central fue el estado medioambiental de la rada capitalina y fueron presentados informes sobre los principales agentes y fuentes contaminantes, tanto industrias como los drenes y los afluentes Arroyo Tadeo, río Martín Pérez y río Luyanó.
“No puede haber desarrollo perspectivo si no hay una descontaminación real y eficiente de la bahía, no solo de las aguas, donde está la mayor afectación, sino de la tierra y del aire. Hay sitios donde están contaminados los suelos. Para levantar edificaciones, crear espacios públicos y hacerlos aptos para la vida de la ciudad, hay que remediar esos suelos. Eso toma tiempo”, afirma la arquitecta.
Hoy, una breve excursión por la orilla este de la bahía, en Casablanca, permite ver cómo decenas de pescadores sacan sus presas del agua. Si uno se acerca al borde, allá en el antiguo muelle del carbón, puede ver desde una solitaria y tranquila agujeta hasta especies más grandes e incluso largas y rápidas manchas de otras más pequeñas. “Sardinas”, me dice uno de los pescadores. Como ellos, los pelícanos están ocupados más allá, en medio del canal de entrada.
Cerca de la estatua de Neptuno, en un tramo del Malecón próximo al Castillo de La Fuerza, encuentro a Sergio. Tiene 11 años y viene con frecuencia desde el reparto Bahía, acompañado por un primo. ¿Qué has pescado?, le pregunto. “Hoy nada, pero otras veces he pescado roncos, mojarras, algún parguito; una vez se me escapó una morena”. “¿Sí?”, me parece mucho, pero opto por creerle. “Y después, ¿te los comes?”. “Claro, ¿qué tú crees, que les voy a dar un besito y los voy a tirar otra vez pa’l agua?”.
Días después, de vuelta en el otro lado del canal de entrada, en la orilla de Casablanca, converso con Silvio mientras fuma serenamente un cigarro agachado en el extremo de un viejo muelle. Le pido permiso para hacerle fotos y un video y accede: “No hay problema”.
Le cuento entonces la historia de Sergio y me dice que sí, que “aquí entra de todo; hasta tiburones y picúas he visto yo aquí. Pero mira, hoy no hay nada. Hay días así”. Por eso fuma pacientemente, dejando pasar el tiempo mientras mira a la bahía y su caña de pescar descansa apoyada en un amarradero.
La vida ha ido volviendo poco a poco a la bahía. Sin embargo, las especies que se avistan y se pescan no son residentes, según expertos. Aun cuando en los últimos años se ha reducido la carga contaminante que recibe (de industrias, drenes y corrientes fluviales), sigue siendo desfavorable la situación en cuanto a calidad del agua.
Un pelícano vuela sobre el canal de entrada de la bahía habanera. Foto: Deny Extremera.
La Habana “recoloniza” la bahía
Dinero, valor del suelo, valor patrimonial e innovación, buen gusto, adaptación, reconversión, sostenibilidad, son términos afines al proyecto que se emprende en torno a la bahía capitalina. Para Patricia Rodríguez Alomá, ahí, en ese territorio desconocido para la gran mayoría de los habaneros, ajeno por mucho tiempo al ritmo urbano de la capital, está el futuro de La Habana.
Londres emprendió un proceso similar en los años 70 y hoy los Docklands son un portento de modernidad urbana. Igual lo han hecho Barcelona, Bilbao y otras ciudades en Europa y Estados Unidos, y Buenos Aires (Puerto Madero) y Río de Janeiro (Porto Maravilha, a raíz de los Juegos Olímpicos) en Latinoamérica.
En Londres, el proyecto de reconversión de los Docklands tomó 35 años en un área de 2 300 hectáreas. En La Habana, el área a reconvertir alcanza 4 500 ha (a modo de comparación: el Centro Histórico abarca 214).
Los expertos habaneros no se aventuran a especular sobre costos, ni siquiera aproximados. En el caso de Londres, un informe de la London Docklands Development Corporation especifica que entre 1981 y 1998 el proyecto de los Docklands absorbió 3 900 millones de libras del sector público y 8 700 millones del sector privado (en total, y al cambio internacional por estos días de septiembre de 2018, poco más de 16 mil millones de dólares).
Datos sobre la Zona de Protección de la Bahía de La Habana. Infografía: CD.
“Es una ciudad lo que se está planificando”, dice Patricia. “Terrenos que eran industriales se convierten en terrenos a urbanizar; hay que recalificar suelos. Debemos ver la bahía desde una perspectiva polifuncional. Muchas personas piensan que va a pasar de ser un puerto comercial a uno turístico y de cruceros. Lo correcto es decir que va a haber equipamiento comunitario, cultural y social, y que también va a ser un puerto turístico y de ocio y, lógicamente, como en otras partes de la ciudad y del país, habrá turistas”.
Cuba está apostando por un turismo de estancia. Hay conciencia de que el crucerista es un visitante que deja mucho menos dinero para la ciudad, y para el país, que el turista convencional. Es evidente que el grueso de la infraestructura que se alista es para turismo de estancia, con un poder adquisitivo por encima de la media.
La bahía ha estado ahí desde siempre. En algún momento se hizo, junto a sus márgenes, territorio-frontera, inaccesible, desconocido, dominado por barcos mercantes, industrias, almacenes y grandes grúas. Para muchos se ha limitado al cruce en lanchas entre dos embarques de un lado (Regla y Casablanca) y del otro el tradicional Emboque de Luz.
Según el libro del Plan de manejo del paisaje cultural, solo el ocho por ciento de la línea de contacto de la bahía habanera es de espacio público.
Sin embargo, como bien señala Kiovet, aun cuando lo perdimos de vista por décadas, ese territorio está cerca.
“Puedes ver en un plano que Luyanó está a 1 km. de distancia de la bahía, como sucede con otras zonas de la ciudad. Son de 10 a 20 minutos caminando. Lo que pasa es que todo son matorrales y zonas abandonadas. Cuando eso sea reurbanizado y se conecte con la ciudad que tenemos en el sur, con Regla, Casablanca, La Habana Vieja, todos esos tejidos se empezarán a relacionar y el tiempo irá construyendo el sentido de pertenencia que no tenemos hoy”.
Mientras tanto
Kiovet y la Dra. Patricia hablan del “mientras tanto”, una perspectiva empleada a nivel internacional en los procesos de urbanización de espacios vacíos, referida a los usos temporales.
El Atlas del patrimonio cultural de la bahía de La Habana, elaborado por el Plan Maestro como parte del Plan de manejo del paisaje cultural, contiene un inventario en el que aparecen por ahora, entre otros, más de cien sitios de patrimonio industrial descritos y diagnosticados en un área de 2 300 hectáreas dentro de la Zona de Protección Bahía de La Habana.
Dentro de los objetos del patrimonio industrial registrados en el Atlas…, hay infraestructuras portuarias (muelles, dársenas, espigones, diques, ferrocarril, astilleros, diques secos, varaderos) y arquitectónicas (almacenes, faros, estaciones marítimas, obras del antiguo sistema defensivo, arquitectura religiosa, termoeléctricas, refinería, silos).
El patrimonio industrial, más visible para urbanistas y arquitectos desde finales del siglo pasado, es sumamente atractivo para quienes trabajan en centros históricos o áreas otrora industriales y por urbanizar: son grandes construcciones con solidez y calidad estructurales, amplios espacios con una gran adaptabilidad, funcionales y contemporáneos.
“Esos grandes contenedores -espacios, inmuebles-, a los cuales llegan carreteras y otras vías de comunicación, y donde hay infraestructura de agua, eléctrica y telefónica, porque para que aquello funcionara todo esto era necesario, cambian de función. Pueden transformarse en viviendas, incubadoras de economías creativas, espacios culturales… Son por lo general estructuras ‘nobles’, que pueden adaptarse con facilidad a una gran diversidad de usos”, explica la Dra. Patricia.
Actualmente -continúa- “estamos estudiando algunas tipologías, clasificándolas y analizando qué usos particulares pueden tener. Los grandes silos, por ejemplo. Pero también en el mundo hay experiencia en la utilización de ese tipo de megaestructuras”.
La urbanización, la creación de esos espacios urbanos e interconectados que hacen una ciudad, llevará tiempo e inversiones y proyectos mayores. Ahí entra en escena la perspectiva del “mientras tanto”, el uso temporal que pueden tener muchos de esos edificios.
“Porque lo que sí no pueden es estar vacíos; en el momento en que vacías de un contenido un gran contenedor, este comienza un acelerado proceso de deterioro. Perdemos patrimonio valioso, no solo porque son estructuras construidas y tienen valor económico, sino que aportan también un valor de memoria y ayudan a interpretar la bahía, el desarrollo de esta ciudad”, añade la directora del Plan Maestro.
“Hay que mantenerlos hasta que llegue la gran inversión, el proyecto adecuado, y se tengan los recursos requeridos. Para mantenerlos está esa práctica, el ‘mientras tanto’, un uso temporal con una pequeña o mínima inversión, que no solo mantiene la edificación, sino que aporta valor añadido por lo que allí se haga”.
Kiovet subraya que la visión actual es que todo el proceso que se estudia y se comienza a desarrollar en esta zona de La Habana es para transformar un área industrial en ciudad.
Para ello, “lo primero que tiene que haber es gente, y para que haya gente tiene que haber vivienda. Luego, la conectividad: cómo estos lugares se conectan con espacio público, con nuevas calles, aceras, áreas verdes y jardines, nodos de transporte. Y después el equipamiento: bodegas, mercados, farmacias, áreas deportivas, instalaciones de salud, recreativas, culturales”. Todo lo que hace a una ciudad.
“La transformación de la bahía es también un proceso para transformar la calidad de vida de quienes habitan y habitarán este territorio. Es una construcción de oportunidades, de nuevos puestos de trabajo, nuevas economías.
“Hay cuestiones asociadas muy complejas. Por ejemplo, cuando se decide cerrar y trasladar una industria, generalmente con perfiles y trabajadores especializados, hay que pensar también en cómo se resuelve la situación de esas personas, que quizá no encuentren fácilmente ocupación en otros sitios.
“Hay que pensar en cómo se dan esos saltos, cómo se construyen esas nuevas oportunidades que se necesitan”.
Mientras tanto -dice-, “hay que ir limpiando la bahía y salvando todo lo que sea salvable, dando usos intermedios o temporales a muchas de esas instalaciones y preparando equipamiento cultural”.
Todo el proceso implica un cambio de mentalidad clave: “La bahía hoy es terminal, tú llegas al frente de costa y no puedes seguir. Hay que rehacer ese concepto: la bahía se convierte en territorio, en una plaza más de la ciudad”, aclara el arquitecto del Plan Maestro. Una plaza con no dos o tres, sino muchos nodos sociales y culturales, a pocos minutos de distancia unos de otros, y muchas líneas de transporte que los conectan por tierra y mar.
¿Cuándo comenzaremos a ver cambios, desarrollos en esa parte poco conocida de La Habana? La Dra. Arquitecta Patricia Rodríguez Alomá afirma que “sin dudas ahí se construirá La Habana del siglo XXI, que todavía no existe, porque nuestra ciudad tiene una fisonomía del siglo XX”.
Considera que “en los próximos cinco años va a ser más definitorio el trabajo en lugares de la ciudad que conocemos; un refrescamiento de la imagen e infraestructura de la ciudad. Hoy avanzan nuevas inversiones hoteleras, hospitalarias, culturales y de otro tipo, y debe haber una serie de inversiones importantes en estructuras que brindan servicios a la capital y mejoran el medio ambiente. El Parque Metropolitano, por ejemplo.
“Estoy convencida de que el Parque Metropolitano, desde Puentes Grandes, con todas esas fábricas abandonadas, los Jardines de la Tropical -que son una maravilla de esta ciudad y están muy deteriorados-, toda la cuenca del río, los terrenos deportivos, los bosques, hasta la Fábrica de Arte y su entorno, la calle Línea, conformarían una gran unidad con propuestas y posibilidades enaltecedoras, una pieza que está dentro de la ciudad, que deberá recibir un impacto grande en los próximos años, lo cual tiene que venir aparejado con una red de transporte público eficiente.
“Quizá en esos cinco años estemos en el ‘mientras tanto’ con algunas grandes inversiones que pudiera haber en el sector de la bahía. Hoy estamos pensando, entre otros, en un gran proyecto cultural en los Almacenes de San José.
“Habrá algunos hitos, pero para las grandes inversiones inmobiliarias y de otro tipo, grandes infraestructuras, etc., hay que desarrollar previamente: el agua para servir a esa gran ciudad del siglo XXI, redes de comunicación, trabajo para bajar los niveles de contaminación del suelo y del agua.
“Ese territorio estaba resuelto para mover mercancías y hay que garantizar que puedan moverse, y vivir allí, personas. Todo pasa a ser público. Yo pienso que en los próximos cinco años no, pero a partir de esos cinco años sí veremos cambios e inversiones en el área de la bahía como parte del proceso hacia La Habana del siglo XXI. En los próximos años hay que hacer grandes y necesarias inversiones en la ciudad, incluida la protección costera en el Malecón, e ir preparando la estructura base para el proyecto mayor en la bahía”.
En video, entrevista a la arquitecta Patricia Rodríguez Alomá
En PDF:
Resolución 13 de la Comisión Nacional de Monumentos
Libro de calados. Prácticos del Puerto de La Habana