Los precios del combustible refinado ya son muy altos. En los mercados al contado asiáticos, la gasolina se acerca a los 120 dólares el barril, el diésel a 175 dólares y el combustible de aviación a 200 dólares, frente a los 80, 93 y 94 dólares, respectivamente, antes de la guerra. Dan Kitwood / Gettyimages.ru
Los operadores de futuros de petróleo son un grupo optimista. El 17 de abril, después de que el ministro de Asuntos Exteriores de Irán declarara el estrecho de Ormuz "completamente abierto", el precio del crudo Brent cayó un 10%, hasta los 90 dólares el barril. Pocas horas después, Irán dio marcha atrás y atacó a un petrolero indio. Al día siguiente de cotización, la referencia mundial subió apenas un 5%. Se mantiene unos 20 dólares por debajo de su máximo de finales de marzo, a pesar de que el bloqueo estadounidense al petróleo iraní significa que aún más crudo está atrapado en el Golfo.
A cincuenta días de iniciada la guerra con Irán, el mundo ha perdido 550 millones de barriles de crudo del Golfo, casi el 2% de la producción mundial del año pasado. Cada mes que Ormuz permanece cerrado, el mundo pierde 7 millones de toneladas de gas natural licuado (GNL), lo que equivale al 2% de su suministro anual. Sin embargo, en los países occidentales, que albergan los mayores mercados de futuros, el dolor sigue siendo limitado. La gasolina es un poco más cara, pero la mayoría de los hogares todavía pueden permitirse conducir. Los camiones siguen circulando. Los aviones continúan volando. Las existencias de combustible se mantienen cerca de los niveles de antes de la guerra.
Esta imagen reconfortante es profundamente engañosa. Para el 20 de abril, los últimos petroleros que cruzaron Ormuz antes de que comenzara la guerra llegaron a sus destinos en Malasia y California. Ya no queda ningún amortiguador para proteger al mundo del choque de oferta, en una época del año en la que la demanda de los conductores de vacaciones empieza a repuntar.
Para calibrar qué tan cerca está el mundo de una catástrofe energética, The Economist ha reunido un panel de indicadores. Sugiere que ya se ha causado un daño grave. Peor aún, sin una reapertura, los costes podrían dispararse, desencadenando eventos que provoquen el colapso del sistema de combustible. Una reapertura del estrecho ahora evitaría —por poco— un desastre total. Pero parte del dolor adicional ya es inevitable.
Tres factores están empujando al mundo hacia el abismo. Los cargamentos de petróleo disponibles para comprar se están agotando. Las refinerías están recortando drásticamente la producción de combustible. Y la demanda sigue siendo artificialmente alta, especialmente en Europa. Algo grande debe ceder en algún lugar importante para que los mercados energéticos se equilibren.
Consideremos primero el comercio. Una de las razones por las que el mayor choque de suministro en la historia del petróleo no ha provocado el pánico mundial es que una cantidad casi récord de petróleo ya estaba en el mar cuando comenzó la guerra. Mientras los buques de guerra estadounidenses zarpaban hacia el Golfo en febrero, los países de la zona aumentaron las exportaciones. Tras las últimas entregas, esas existencias marítimas se han agotado. También lo han hecho la mayoría de los cargamentos de petróleo iraní y ruso, que merodeaban en el mar pero encontraron compradores después de que Estados Unidos relajara las sanciones a ambos países. Los volúmenes totales en el agua han caído a una velocidad récord. Para el combustible de aviación y la gasolina, están muy por debajo de las normas históricas, y posiblemente cerca del mínimo necesario para que el comercio marítimo funcione.
Esto deja a Asia, que solía recibir cuatro quintas partes de las exportaciones del Golfo, en un aprieto particular. Los inventarios comerciales en algunos países asiáticos se están agotando. Corea del Sur tiene previsto reducir las liberaciones de sus reservas estratégicas en los próximos días. Las de Japón se agotarán en mayo. Las existencias de crudo en Asia, excluyendo a China, cayeron 67 millones de barriles, o un 11%, en el mes transcurrido hasta el 19 de abril, según Kayrros, una firma que estima los inventarios mediante imágenes de satélite.
La escasez de materias primas ha obligado a los refinadores asiáticos a recortar el procesamiento en más de 3 millones de barriles por día (b/d), o el 10% de su capacidad combinada. Eso podría acelerarse a 5 millones de b/d en mayo y, si el estrecho permanece cerrado, a 10 millones de b/d en julio, dice Neil Crosby de Sparta Commodities, una firma de datos. China podría ayudar liberando parte de los 1.300 millones de barriles de crudo que mantiene en reserva. En su lugar, ha suspendido las exportaciones de productos refinados. Un operador familiarizado con su estrategia energética estima que no abrirá los grifos antes de una tregua duradera. Todo esto agrava la escasez creada por la pérdida de las exportaciones del Golfo de combustible terminado, del que Asia también depende.
Los precios del combustible refinado ya son muy altos. En los mercados al contado asiáticos, la gasolina se acerca a los 120 dólares el barril, el diésel a 175 dólares y el combustible de aviación a 200 dólares, frente a los 80, 93 y 94 dólares, respectivamente, antes de la guerra. La demanda se está ajustando, en parte por decreto gubernamental. Siete países han impuesto mandatos de trabajo desde casa y al menos cinco están racionando el combustible para vehículos, además de imponer el cierre de escuelas y otras medidas. Los altos precios también están haciendo su parte. Desde pequeños mineros hasta pesquerías, las empresas sin existencias adecuadas de diésel están trabajando a tiempo parcial. Algunas fábricas de plásticos han cerrado unidades porque no pueden permitirse la nafta, otro producto derivado del petróleo. La combinación del racionamiento estatal y el autoimpuesto puede hacer que la demanda de crudo asiática se contraiga en casi 3 millones de b/d en abril en comparación con febrero.
Europa ha evitado hasta ahora la destrucción de la demanda. Los gobiernos están trabajando intensamente para preservar el poder adquisitivo de la población. De los 27 países de la Unión Europea, 16 están utilizando dinero de los contribuyentes o recortando los impuestos al combustible para proteger a los consumidores de los precios más altos. Por lo tanto, los refinadores europeos apenas han recortado la producción.
Pero, al igual que sus homólogos asiáticos, ellos también deben comprar crudo a un costo mucho más alto de lo que sugieren los futuros del Brent. Un mejor indicador es el Dated Brent, el precio de los cargamentos reales que se entregarán en las próximas semanas. El diferencial entre ambos —normalmente de 1 a 2 dólares— se amplió enormemente en abril, reflejando el temor a una escasez a corto plazo, según Platts, que produce la referencia. Se ha estrechado desde entonces, pero sigue siendo mayor de lo habitual (y no incluye las desorbitadas tarifas de flete y otros costes).
La materia prima a cerca de 130-150 dólares el barril ha empujado los márgenes de los refinadores europeos al rojo, estima Benedict George de Argus Media, una agencia de informes de precios. La "backwardation" extrema —cuando los precios al contado de las materias primas son mucho más altos que los de los futuros— aplasta sus beneficios: deben pagar caro el crudo ahora, pero venden sus productos a precios de futuros más bajos. No pasará mucho tiempo antes de que necesiten recortar la producción.
Si Europa sigue subsidiando el consumo, los mercados se desequilibrarán aún más. Por un lado, los precios de los productos seguirán subiendo. Estados Unidos, donde la demanda suele dispararse en el periodo de viajes por carretera de verano, los empujará aún más. La competencia por el GNL, cuya escasez fue absorbida principalmente por las privaciones de los consumidores asiáticos y el cambio al carbón, también aumentará cuando Europa comience a reponer el gas para el invierno.
El rápido agotamiento de las existencias empeora las cosas. Las reservas europeas de combustible de aviación cubren unos 50 días de consumo, su nivel típico.
Pero los modelos de Michelle Brouhard de Kpler, una firma de datos, para The Economist muestran que las existencias europeas caerán precipitadamente si los flujos por Ormuz no se normalizan para junio. Las de otras regiones importadoras podrían desaparecer incluso más rápido. Las perspectivas podrían empeorar si Estados Unidos, buscando moderar los precios internos, imita a China y prohíbe las exportaciones de productos refinados, que han aumentado casi en un 50% desde el inicio de la guerra.
Los mercados de futuros tienen una visión diferente de las cosas. Sin embargo, incluso si Ormuz se reabriera hoy, pasarían meses antes de que la producción de crudo del Golfo, el transporte marítimo y la producción de las refinerías se reanudaran por completo. Saad Rahim de Trafigura, un operador, estima que una pérdida acumulada de 1.500 millones de barriles del Golfo, o el 5% de la producción mundial anual, es casi inevitable. Si el estrecho no se reabre, la cifra podría fácilmente duplicar esa cantidad. La última vez que la demanda de petróleo cayó un 10% en poco tiempo fue durante los confinamientos por el covid-19 de 2020, un choque que también provocó una caída del PIB mundial de más del 3%. El tiempo para evitar un desplome similar se está agotando.
(Tomado de The Economist)