Intersección de las avenidas Boyeros, Via Blanca y 26 en La Habana.
Una nota publicada por la Dirección Nacional de Tránsito el pasado 8 de octubre anunciaba la puesta en funcionamiento de semáforos en la rotonda ubicada en la Ciudad Deportiva. Las expectativas creadas por choferes y peatones se vieron truncadas a pocas horas del inicio experimental de dichos implementos.
Congestión en la vía por más de 25 minutos, automóviles varados encima del paso a nivel ferroviario, interrupción en la entrada del Hospital Clínico Quirúrgico de 26 entre otras muchas molestias fueron las consecuencias de una solución a medias para descongestionar el tráfico en esta área de La Habana; un procedimiento que pone en tela de juicio la calidad del estudio previamente anunciado y por el cual se tomaron estas medidas de contingencia.
No se cumplió entonces con el objetivo central declarado en la nota: “favorecer las incorporaciones, aliviar la congestión y permitir el cruce de los peatones, cuestión esta que hoy, por su diseño, no permite que los mismos lo hagan de forma segura” pues más que una solución se creó un problema mayor para los que usualmente utilizan esa vía de acceso al corazón de la capital.
Tras los evidentes resultados del experimento fueron retirados en menos de 72 horas los semáforos, cuestión que no tuvo mayor explicación que el silencio por parte de los involucrados.
¿Qué magnitud tuvo la investigación para emplear semáforos en una intersección tan importante de La Habana? ¿Cuál fue el costo real de dicha inversión? ¿Por qué callar ante un hecho que evidentemente afectó a miles de personas y que merecen una explicación?
No basta solo con buenas intenciones para resolver problemas objetivos que afectan a la sociedad. El equívoco es válido, pero también es válida la rectificación a tiempo.
Luego de indagar en la cuestión, funcionarios de Tránsito reconocen que la semaforización no fue efectiva, aunque se niegan a explicar las bases reales sobre la cual se tomó la decisión de implementar este elemento regulatorio.
Informaron además, que colocar semáforos en esa rotonda no se debió a los niveles de accidentalidad en este tramo de la vía, sino para agilizar el flujo vehicular que en estos momentos supera la capacidad para la cual fue diseñada la rotonda. Según argumentan, más de 60 mil automóviles hacen uso de esta vía para trasladarse a varios puntos en La Habana.
Resaltan también que la solución más efectiva a este problema consiste en crear un acceso aéreo de la avenida de Rancho Boyeros por encima de Vía Blanca y la Avenida 26, como se hizo en la intersección de 100 y Boyeros años atrás. En el caso de los peatones, se podría valorar la colocación de un paso superior o subterráneo. Sin embargo, el país no cuenta con los recursos necesarios para desarrollar estas costosas inversiones, enfatizaron.
Igualmente explicaron que la construcción de esta nueva obra implicaría dejar sin acceso al Hospital Quirúrgico de 26, a las instalaciones de la Ciudad Deportiva entre otras instituciones que rodean la glorieta.
Otra de las cuestiones que entorpece el tráfico normal en esta ruta es la eliminación de la izquierda en dirección Santa Catalina-Boyeros lo cual aliviaba – según choferes- la circulación en la rotonda de la Ciudad Deportiva. A pesar de esto, autoridades de vialidad insisten que no se abrirá nuevamente esta vía de acceso, pues los choferes deben circular por Vento como calle alternativa.
Según estudios internacionales la capacidad de las rotondas viene condicionada por la geometría y los movimientos que soporta. Un volumen excesivo de vehículos o un tráfico no equilibrado de las diferentes entradas puede hacer que la rotonda no cumpla con los objetivos de su implantación.
En una rotonda grande (dos carriles de acceso), la capacidad se situaría entre los 26.000 y los 36.000 veh/día en función del tipo de rotonda .
Entre tanto los peatones deben cruzar las rotondas por el perímetro. Por tanto, estas deben diseñarse para disuadir a los peatones de cruzar por el centro, con paisajes amortiguadores en las esquinas y haciendo poco accesible el acceso al islote central.
En zona urbana no son recomendables las rotondas a excepción de los puntos de entrada en la ciudad, y siempre que los niveles de tráfico permitan su implantación por criterios de capacidad. La capacidad de la rotonda es fija y no es posible adaptarla a las posibles variaciones de tráfico, por lo que se deben diseñar con margen de capacidad suficiente.
Cuando la rotonda está regulada por semáforos lo que prima es la capacidad de almacenamiento de vehículos en espera y la facilidad con la que éstos se incorpora a la calzada anular(fluidez) teniendo en cuenta que al estar semaforizada no deben esperar a que se produzca un intervalo entre vehículos, ni que tampoco tienen que reducir su velocidad de aproximación a la rotonda (siempre que el semáforo esté verde).
