El transporte público es siempre un tema recurrente entre los capitalinos. Largas colas en los horarios picos, poca disponibilidad de ómnibus en determinadas rutas que vuelven casi fantasmas sus recorridos, así como algunas indisciplinas de sus choferes dejan mucho que desear en un servicio básico para toda la población. Desde el año 2016 en la urbe se desarrolla un reordenamiento en este sector, sin embargo, aun no se satisface la fuerte demanda que impone una ciudad como La Habana. Para acercarnos a este fenómeno, Cubadebate inicia un grupo de trabajos sobre el tema.
Numeritos
Si le dijera que la frecuencia estimada de un P debe ser de tan solo 10 minutos y 20 en el caso de las rutas alimentadoras usted podría tacharnos de locos. Son muy pocas las veces que el modelo pronosticado se ajusta a la realidad.
Según directivos de la Dirección Provincial de Transporte, solo tres rutas alimentadoras —222, 27 y 69— cumplen con esa periodicidad, mientras que 16 itinerarios sobrepasan los 90 minutos.
Aunque la incorporación de noventa ómnibus anuales se cumple de manera efectiva desde hace algunos años, “esas inversiones no significan necesariamente crecimientos en el parque automotor de la capital, pues siempre se producen bajas”, aseguró Guadalupe Rodríguez Rodríguez, Directora de Planeamiento de la Dirección General de Transporte La Habana.
Si en el año 2016 la capital contaba con 858 ómnibus en explotación —339 articulados y 519 rígidos—, en la actualidad solo existen un total de 792 carros, de los cuales se explotan 467 rígidos y 260 articulados.
“En el 2006 se hizo una gran compra de ómnibus para revitalizar la ciudad. Este hecho provocó un alivio momentáneo en la circulación de pasajeros, pero a su vez ocasionó que todos los carros se deterioraran a la misma vez y es por eso que actualmente hacemos compras escalonadas. Prevemos que para el 2018-2019 tengamos 329 carros fuera de explotación”, agregó Rodríguez Rodríguez.
Según los procedimientos establecidos por la Dirección Provincial, la reparación capital se debe acometer a los seis años de explotación y la baja a los doce años.
El propósito es que para el año 2030 bajo los diferentes esquemas de transporte se logre satisfacer la demanda.
Estas condiciones reafirman la necesidad de continuar perfeccionando el esquema de transportación masiva en La Habana, que acompañada por nuevos y viejos actores como los boteros y taxis en rutas debe garantizar la movilidad diaria de miles de personas.
¿Por qué un reordenamiento?
Más de dos años han transcurrido desde que la capital inició de manera piloto en el Cotorro y luego en la zona este de la provincia (Regla, Guanabacoa, La Habana del Este y Cotorro) una reorganización del servicio de transporte público. En aquel momento se anunció la reestructuración de diversos itinerarios y la incorporación de nuevas líneas para lograr mayor eficiencia y calidad en los servicios.
Guadalupe Rodríguez Rodríguez, Directora de Planeamiento Dirección General de Transporte La Habana, comentó a Cubadebate que la primera acción ejecutada fue realizar un estudio de movilidad de la población que indagó sobre los motivos del viaje, el origen y el destino, así como los modos en que realizaba el desplazamiento. “De esta manera se conocieron cuáles eran los ejes fundamentales por donde se mueven las personas en la ciudad para crear rutas con una cantidad de ómnibus que respondan a esa demanda”.
Municipios de mayor movilidad: Plaza, Playa y Centro Habana
En un segundo momento se realizó un diagnóstico del funcionamiento de la transportación en la urbe, la cual arrojó diversos problemas como la existencia de rutas extremadamente largas.
“Surgieron nuevas comunidades en la capital y muchas veces en vez de crearse una ruta nueva para atender esa zona geográfica, lo que se hacía era incorporarle a ese mismo itinerario esa zona”.
Otro de los aspectos detectados durante la pesquisa fue el paralelismo entre las rutas, lo que según la experta, dificulta las operaciones. “Cuando uno tiene pocas rutas con muchos carros es más fácil de atender que cuando existen muchas con pocos ómnibus como ocurre hoy. De ahí la queja de la población que en ocasiones ven dos ómnibus diferentes a continuación del otro y luego se pierden por largo tiempo”, dijo.
También se tuvo en cuenta darle cobertura a toda la ciudad, pues existían diferentes lugares que no tenían acceso al transporte público.
“Esta población debía caminar uno o dos kilómetros para acceder a los ómnibus, tal es el caso de Santa María y San Gabriel en Guanabacoa, Micro IV en Alamar o el propio Morro Cabaña. También desconectado de los ejes principales estaba la nueva comunidad en el Camilo Cienfuegos en Habana del Este y el reparto Jata-Roble”.
No obstante, una de los principales conflictos para implementar este plan es que se comenzó a realizar con la misma cantidad de carros existentes en la red de transporte urbano por lo que las modificaciones y las nuevas rutas creadas tensaron hasta cierto punto la infraestructura existente.
¿Entonces?
La zona este de La Habana es quizás una de las más complejas si de movilidad se trata: municipios con grandes extensiones territoriales, comunidades no interconectadas de manera directa, baja infraestructura vial y la presencia de ciudades dormitorios que obligan a grandes masas poblacionales a dirigirse al centro de la urbe.
A decir de Guadalupe Rodríguez Rodríguez, Directora de Planeamiento Dirección General de Transporte La Habana, en el caso del Cotorro se resolvió el 95 por ciento de los planteamientos, aunque quedan insatisfacciones con la calidad del servicio
“Cuando se planifica el reordenamiento se indica la cantidad de carros estimados que debe tener una ruta, sin embargo, el operario- la terminal- puede determinar que otro recorrido le da más recaudación y le quita carros a una ruta afectando su frecuencia. Esto no tiene nada que ver con el diseño de la red, pues si el explotador luego hace las cosas como entiende se des configura lo planificados”, enfatizó.
En el caso de La Habana del Este, atestigua Guadalupe, es muy largo, estrecho y con ciudades dormitorios como Alamar. Este municipio tiene problemas de conectividad que se traduce en insuficientes cantidad de vías para dar servicios a todos los lugares.
“Esto sucede en Micro IV donde la guagua entra y sale por el mismo lugar y el viajero debe preguntar para dónde va el ómnibus porque no es capaz de distinguir su destino real. En el caso de Cojimar, al tener forma de bolsa, hay que entrar, dar la vuelta y volver a salir por el mismo lugar”.
Sobre este mismo tema agrega que en el caso de Casablanca sucede algo curioso y que a le vez debe ponernos a pensar en la organización de los servicios a la población.
“Esta comunidad pertenece al municipio de Regla, sin embargo el epicentro socio-económico del territorio queda al otro lado de la bahía. Esto te obliga a diseñar rutas que bordeen todo el litoral para llegar a las instituciones administrativas del municipio”.
Estas situación debe estudiarse a fondo, ya que la configuración política administrativa de La Habana hace que muchas veces un servicio te quede cruzando una calle, sin embargo al quedar en otro municipio haya que dar largos recorridos para acceder al que te corresponde como son las instituciones de salud y educación, agregó.
Por su parte a Guanabacoa se le cedió como ruta principal el P 15 y se le incorporaron nuevos carros.
“Una de las principales críticas de este proceso vinieron desde los habitantes de Alamar. Sin embargo es bueno aclarar que el principal conflicto que tiene esa terminal son es la mala gestión a partir de falta de choferes e indisciplinas”, dijo Guadalupe.
Próxima fase
El resto de la capital no está ajena a los reajustes a su sistema de transporte. En los próximos meses se iniciará de manera paulatina las modificaciones, siempre y cuando las condiciones estén creadas para hacerlo.
A diferencia del anterior proceso, explica Guadalupe, ya se comenzaron a ejecutar algunas acciones entre las que se destaca la reapertura de la terminal del Diezmero y la extensión de la ruta A2 hasta el Calixto García.
Igualmente ya presta servicio la A44 para las comunidades El Bosque y Nuevo Vedado”.
Uno de las medidas más controversiales puesta en práctica fue la separación de las rutas P16 y P12, las cuales convivían en el corredor de Boyeros.
“Estas eran rutas principales que realizaban casi el 80 % de su recorrido por el mismo lugar y solo se dividían en sus extremos. Esto incumple con el principio de linealidad. En el caso del corredor de Boyeros se le puso el doble de carros al P12. Al realizar la reconfiguración se mandó a poner 24 carros para el P12 con algunos servicios limitados como el del Puente de 100. El P16 si se mantuvo con sus doce carros”.
También adelantó que se evalúa una modificación en el recorrido del P9 porque tiene un coeficiente de linealidad negativa. “Esta no se realizará hasta que no se encuentre una solución definitiva a la transportación desde y hacia la Cujae”.
“Esta ruta tiene mucha demanda en el tramo de Mariano-Cujae solo en los horarios de entrada y salida de los estudiantes, quedando prácticamente vacía en esta zona durante el resto del día. A su vez, la ruta de la 222 a pesar de que ha incrementado la cantidad de medios, no logra satisfacer la demanda de La Lisa. Reiteramos que no se ejecutarán hasta encontrar una solución de movilidad para los estudiantes y profesores de este centro universitario”.
Igualmente precisó que como parte del reordenamiento del centro oeste se modificará la 201 que actualmente brinda servicio Palatino-Cujae. En lo adelante realizará el recorrido Lisa- Virgen del Camino “Este cambio se realiza ya que el este de la ciudad y la Cujae solo tiene ruta directa con el PC, por lo tanto se aprovechará un punto de intercambio fuerte como la Virgen del Camino para dar este servicio. En el caso de la 170 llegará hasta La Dependiente, logrando interconectar la Cujae con el centro de la capital, pues ante solo llegaba hasta Diez de Octubre”.
La Habana cuenta con 109 rutas alimentadoras (A) en la actualidad y luego del reordenamiento debe quedar en 107 y se mantendrá con las 17 principales (P).
Más allá del reordenamiento que ahora se realiza en el sistema de transporte en la capital, se impone mayor disciplina en las terminales que permitan llevar a buen término las nuevas disposiciones. A su vez, resultan cardinal los planes de mantenimiento y reparación del material rodante en la ciudad, que junto a las nuevas inversiones, permitan elevar la disponibilidad de ómnibus.
