Cubadebate

El accidente ocurrió en el puente del kilómetro 419. 5 de la Carretera Central. Foto: Vicente Brito/Escambray

Por Delia Proenza

Asegura uno de los testigos del accidente del pasado 2 de abril en El Túnel, un punto cercano a Jatibonico, ha sido quizás el más célebre, pero no el único que ha ocurrido en el kilómetro 419.5 de la Carrera Central.

¡Ay, Villalobo, corre, qué desastre!, exclamó Manolo Martínez súbitamente. Sentado en el penúltimo peldaño de la escalera, al borde mismo de la Carretera Central, presenciaba un suceso que conmocionaría no solo al municipio de Jatibonico.

Eran aproximadamente las 6:45 p.m. Idia Villalobo bajó a tiempo para auxiliar a una mujer que casi en shock descendía de la cabina de la rastra y cuando comenzó a subir a la casa para indicar una llamada urgente, divisó el verdadero desastre, dos postes después del puente, yendo hacia el pueblo, donde un ómnibus de Transtur acababa de detenerse.

Días después todavía pueden hallarse en el lugar de los hechos fragmentos de cartón, poliespuma, cristales prendidos al papel oscuro, pedazos de plástico y hasta una bisagra. Los metros cuadrados que los disimulan ahora bajo la hierba asistieron al gesto humanitario más trascendente de muchos kilómetros a la redonda: vecinos con escaleras, hombres que detuvieron su marcha para romper obstáculos y cargar heridos, mujeres venciendo el pánico y acarreando lesionados o bultos, la vecindad toda en función de la emergencia.

El hecho sucedió cuando un ómnibus de Transtur que trasladaba turistas alemanes y austríacos desde la ciudad de Santiago de Cuba hacia Trinidad resultó impactado por un contenedor transportado por una rastra de Transcimex que viajaba en dirección contraria, cuyo conductor, al parecer, no advirtió la señal que limita el tráfico en ese lugar para los vehículos que superen los 4.20 metros de altura, o no creyó que su carga superara esta cota.

Yutong adentro

A mitad de guagua, Ingrid Schwedhelm vio “como un revoltijo de asientos, personas y pertenencias en el aire”. Aturdida por un golpe, percibió que un hombre desde adentro la auxiliaba para que subiera por la ventanilla. Solo mucho después entendería el porqué del silencio súbito del guía. Solo él, Ramón Domínguez, podría relatar la secuencia exacta de sucesos que por obra y gracia de la casualidad le tocaría vivir, junto al chofer y los 27 turistas que viajaban desde Santiago de Cuba hacia Trinidad.

“Yo estaba sentado de espaldas, en el asiento delantero de la derecha, dándoles información a los clientes. De pronto escucho una exclamación de Alkier en un tono raro, como de alarma, muy diferente a su habitual espíritu jaranero: ¡Eh, pero mira esto! Volteo hacia atrás y al enderezarme veo la rastra que viene. Veo cómo el borde del contenedor choca contra la parte inferior del túnel. Se levanta del apoyo de la rastra, se abre y vuela. En eso se cruzan los dos carros (…). El contenedor baja y se nos viene encima. Yo vi el contenedor volando”, narraría desde su casa de Guanabacoa, donde cumplía el reposo prescrito por los médicos.

En el ómnibus viajaban visitantes alemanes y austríacos que habían planeado una estadía de 14 días en Cuba. Foto: Vicente Brito/ Escambray

El túnel de la discordia

Construido casi simultáneamente con la Carretera Central durante el gobierno de Gerardo Machado, el viaducto a la salida de Jatibonico hacia Ciego de Ávila es, según afirman conductores experimentados, la cota superior más baja de Cuba en esa importante estructura vial. Pero solo los aproches y el resto de la obra civil que sostienen la línea nacieron en aquel entonces, pues el origen del ferrocarril se remonta a comienzos de siglo y ese ramal en específico ya en 1908 se explotaba, según estudiosos de la materia.

Marcelo Eufemio Mursulí, un nonagenario que desempeñó disímiles funciones en el otrora central Jatibonico y recogió la historia del coloso para la posteridad, especifica: “Ese ramal nació pa’ pasar la caña de la zona de Juan Criollo, Cristales, Jobo 5 y to’ eso por ahí a través de la línea hacia el central”. Ricardo Guardarramo Román, director del museo local y también historiador, ubica el momento en que la carretera quedó lista allí para ser explotada en 1928, aunque ciertas publicaciones hablan de dos años después.

Tanto directivos de diversas entidades implicadas como la población misma, que lleva un registro exacto de cada acontecimiento relevante, sostienen que los accidentes en aquel lugar se pasan de frecuentes. Nadie podría decir a ciencia cierta el monto del valor de las pérdidas materiales, que según referencias puntuales incluyen desde contenedores con mercancía hasta tractores que iban en lo alto, literalmente desbaratados con los impactos. Pero también personas ya habían perdido la vida allí mucho antes de la más reciente desgracia, que todavía suscita comentarios en la red digital.

Tan habituales se han vuelto las trabazones de contenedores en el sitio que hace algún tiempo un niño de la zona se acercó a un grupo de hombres que batallaba por rescatar uno de ellos y les enseñó una verdad seguramente aprendida en muchas experiencias anteriores: “Sáquenle el aire a las gomas y verán cómo sale enseguida”.

“Yo recuerdo haber tenido noticias de al menos cuatro accidentes mortales en ese lugar”, refiere Fidel Martín Pérez, especialista en materia de viales, quien por espacio de casi 30 años dirigió esa actividad en territorio espirituano, la mayoría de ellos al frente del Centro Provincial de Vialidad.

El contenedor chocó contra el puente ubicado en la Carretera Central. Foto: Vicente Brito/ Escambray

Ahora son Matanzas y Eberschwang, municipio del estado de Alta Austria, los sitios donde se llora a los fallecidos: Alkier Barrera Medina, chofer que conducía el ómnibus y Johann Eberl, hijo de la ciudad europea, quienes resultaron muertos de manera instantánea, al tiempo que otras 28 personas, la mayoría turistas, sufrieron daños de diferente envergadura.

Miguel Ángel Luna Castro, quien sucedió a Martín Pérez al frente del Centro Provincial de Vialidad, sostiene que existe la señalización establecida para que los choferes conozcan el gálibo (altura desde la calzada hasta la superficie inferior del puente) allí y, de superar los 4.20 metros indicados, tomen el desvío existente 200 metros antes del obstáculo. “Estamos procurando mejorar el desvío, que está bien, transitable, aunque su curva vertical no permite el paso de rastras muy bajitas”, declara Luna.

Una comprobación in situ demuestra, sin embargo, que el vial alternativo, con abundantes curvas y la mencionada pendiente, posee una superficie escabrosa y es con frecuencia evadido por los choferes por sus características. Según vecinos del lugar, deviene incluso escenario de embotellamientos cuando, por ejemplo, dos rastras de grandes dimensiones se desplazan en sentido contrario.

“Ese desvío no reúne las condiciones para el uso que se ha estado dando. Las mediciones confirman que su ancho debe ser ampliado a 6.20 metros, pues solo tiene 3.90; también habrá que crearle un paseo en los laterales y eso es un problema, porque hay casas bien cercanas allí”, alegaba el pasado 6 de abril Antonio Cruz Valdés, especialista principal del Centro Provincial de Ingeniería del Tránsito.

Como dato curioso, reveló que la altura desde el eje de la Carretera hasta el viaducto es ahora de 4.32 metros, en tanto en los bordes el tramo se constriñe hasta 4.29 (6 centímetros menos que en la época cuando nació el paso), margen que impediría hasta a un gato desprevenido pasar con vida encima de la carga. A juzgar por recientes indicaciones de la dirección nacional de su entidad, luego del estudio profundo del sitio, allí habrá señales suficientes como para despabilar al más dormido.

De entrada, explica, la altura máxima permitida se reducirá a 4.00 metros y habrá también indicaciones bien visibles tanto de peligro como de límites de velocidad, que llegará a ser, al cruzar el punto álgido, de solo 50 kilómetros por hora. Todo ello sin contar un semáforo solar intermitente, una valla de grandes dimensiones con un brazo de metal galvanizado, de luz reflectiva y habilitado para que el ruido natural al chocar con él devengue alarma sonora previo a la llegada al túnel.

Nada de esto sería necesario si se acataran las indicaciones vigentes, que establecen la obligación de los jefes de Transporte de entregarle al chofer, antes de salir, una bitácora con especificidades de consideración respecto a la carga que transportará y a los lugares donde se precisa adoptar medidas adicionales. Tales elementos, afirman entendidos en la materia, obran en poder del ministerio de ese sector para su uso diario y con frecuencia son obviados.

¿Bajar la carretera o subir el puente?

Todos o casi todos los implicados en el tránsito por el kilómetro 419.5 de la Carretera Central terminan coincidiendo en un punto al parecer incuestionable: el puente no se puede quitar. Fue fabricado, argumentan, en una época en que las normas eran otras y no había los transportes de ahora, pero resulta imprescindible.

Interesado en ahondar en una consideración que trasciende los límites de la provincia y del país,Escambray contactó a una toda autoridad en el tema de las vías férreas, quien hoy se desempeña como director de Inversiones de la Empresa de Ferrocarriles del Territorio Centro, el ingeniero civil Ernesto Simonó Torrandel. “Con los riegos de asfalto la carretera ha ido creciendo, pero se podría subir la vía férrea si se crece en los aproches, con una inversión que permitiría incrementar el gálibo. Un levante allí sería más fácil que bajar la carretera, porque eso podría conspirar contra el sistema de drenaje”, opina Simonó.

Otras son las consideraciones de Fidel Martín Pérez, quien argumenta: “Lo más factible y económico es bajar la rasante de la carretera, con 200 metros a la entrada y a la salida resuelve el problema. Además, a la salida de aquí para allá hay un desnivel con una alcantarilla, la rejilla se puede colocar más abajo; habría que profundizar unos 70 centímetros, hasta llegar a la norma del gálibo, que internacionalmente ahora es de entre 4,75 y 4,80 metros. Si se sube el ferrocarril y mantienes el desvío, entonces haces una ranfla allí y las rastras no podrían subir”.

Según la información aportada por Manuel Pérez Siberia, director de Operaciones de zafra del grupo azucarero Azcuba, ese ramal de línea, usado siempre en la transportación cañera, asumió luego el traslado de personas de varias comunidades. “Hoy se están dando un viaje en la mañana y otro en la tarde, desde y hacia Jatibonico. Antes eran tres motores, ya hay solo uno. De caña, en la etapa de zafra generalmente son tres viajes por día, lo que dura la contienda, que ahora suele ser de diciembre a mayo”, ilustra.

Mientras se decide la suerte de un puente con la irónica inscripción Vía a la vida, cabe esperar que no se cumpla el vaticinio de una colega, quien entre la irritación y la jocosidad al saber del episodio del pasado 2 de abril afirmó: “Ya Sancti Spíritus tuvo una catástrofe aérea reciente, varios desastres ferroviarios y ahora este por carretera. Solo nos falta uno en el mar”.

Nota: La autora agradece la cooperación de Maritza Arocha Valdés, profesora de alemán y traductora.

Infografía: Multimedias Escambray

(Tomado de Escambray)