Cubadebate

El volumen de carga trasladado en el país el año anterior, ascendió a 78 millones de toneladas, lo que representa un 93,2 % del plan. Foto: Periódico Escambray.

La situación del transporte de carga en el país, durante el periodo especial, se fue haciendo cada vez más tensa, al punto de afectarse en buena medida la infraestructura de almacenes, equipos ferroviarios, buques, camiones y talleres. Con ello la capacidad de traslado de cada uno de estos medios se redujo considerablemente.

Ante esa realidad, desde el 2005 se comenzó el reordenamiento de todo el mecanismo de transportación desde el puerto hasta su destino final, a fin de aprovechar al máximo los recursos disponibles y recuperar este servicio, que en tales condiciones paralizaba o ralentizaba muchas de las actividades económicas.

A partir de este momento se dieron varios pasos en el sector con la constitución de empresas especializadas del Ministerio de Transporte (Mitrans) y la estructuración de los planes de carga incluso desde el nivel municipal, lo que permitió ir pasando al Mitrans diferentes transportaciones que cada organismo hacía independiente y organizar el tráfico de mercancías para un mayor ahorro del combustible y aprovechamiento de la técnica.

Se realizaron inversiones en función de comenzar a revitalizar el ferrocarril, los puertos y las vías, y se adquirieron nuevos equipos, ferroviarios y automotor.

Si bien tales acciones, junto a muchas otras desarrolladas a lo largo de la última década, han dado un impulso al servicio, no quiere decir que esta parte del sector transportista anda viento en popa, y así lo ilustran estadísticas que corresponden al 2016.

El volumen de carga trasladado en el país el año anterior, ascendió a 78 millones de toneladas, lo que representa un 93,2 % del plan y un 100,9 % del real obtenido en el 2015.

De ese total, fueron transportadas por el sistema de medios del Mitrans más de 31 millones de toneladas, un 92,4 % respecto a lo previsto.

Aunque los números muestran un comportamiento no desfavorable, el pasado año la transportación de mercancías, de origen y destino mayorista, afrontó varias dificultades que –siendo materiales u organizativas– en algunos casos, han subsistido durante más de un lustro.

Y si por un lado hay que reconocer avances en la actividad, por el otro se reiteran en este periodo irregularidades y deficiencias que conciernen tanto a las empresas especializadas del Mitrans que prestan el servicio, como a los clientes o entidades que lo contratan.

Basta con hacer una revisión de la información publicada en torno al tema entre el 2011 y el 2015, y saltan a la vista problemas recurrentes relacionados con el incumplimiento de la rotación de los camiones del Mitrans, así como por demoras en los tiempos de carga y descarga, debido a la falta de condiciones de las entidades-clientes para realizar estas operaciones en horario nocturno y fines de semana.

Asimismo conforman esta lista la baja disponibilidad de los distintos equipos ferroviarios de carga y la demora en el ciclo promedio de rotación de estos, que se han usado incluso como almacén. El deterioro, en general, del parque de medios ferroviarios y automotor ha estado incidiendo de manera directa en la situación del sector.

Por otro lado, hasta hoy se mantienen, en las distintas estructuras, insuficiencias organizativas, de planificación, de previsión, operacionales y de cooperación entre todos los organismos involucrados en esta cadena.

En el Balance de Carga del país 2016, las transportaciones automotor y de cabotaje alcanzaron mejores niveles de cumplimiento respecto al medio ferroviario que fue el más afectado, pues se trasladaron 15 millones de toneladas, o sea, un 91,3 % de lo planificado.

Así refirió Pablo Cuellar González, director de Transportaciones de Carga del Mitrans, quien explicó además que ello se debía en lo fundamental a la baja disponibilidad técnica de las locomotoras y a la insuficiencia del parque de equipos ferroviarios de carga (casillas, planchas comerciales, ferrosilos para el cemento y ferrocisternas para el combustible) lo cual demoró las operaciones.

El directivo acotó que la rotación de los medios ferroviarios (cantidad de viajes diarios que debe realizar un vehículo según volumen y tipo de mercancía a mover) en carga general se ha ido incrementando sostenidamente en los últimos años; si en el 2014 era de 12 días, en el 2015 ascendió a 15. Por su parte, la carga neta promedio que transportaba un tren bajó de 604 toneladas a 452 aproximadamente, debido a la falta de locomotoras de alto porte. «Hemos tenido que auxiliarnos de máquinas de menor fuerza que se utilizan en movimientos de patio o en ramales cortos, y que no pueden arrastrar esa gran cantidad de vagones».

«Nosotros necesitamos para trabajar medianamente bien un parque de 38 a 45 locomotoras disponibles y oscilamos entre 25 y 30 para cubrir y cumplir con toda la transportación prevista en el Balance de Carga 2016», subrayó.

En cuanto a la recuperación de esta parte del sistema ferroviario, apuntó que el año anterior se adquirieron 363 diferentes tipos de vagones: sobre todo casillas (medicamentos, alimentos, medios escolares), planchas comerciales (transportación de acero, bobinas de láminas, maderas), y tolvas para la zafra azucarera.

No obstante –señaló–, el impacto positivo de dichos medios de arrastre se verá a partir del presente año, cuando comience a progresar el acuerdo con Sinara, fabricante ruso que realizará la reparación capital de un grupo de locomotoras y nos va a ir abasteciendo en los próximos cinco años. «En el 2017 deben entrar alrededor de 15 locomotoras y repararse otras 15», comentó.

Unido a las acciones anteriores–agregó– para este año se decidió además pasar al medio automotor, un grupo de transportaciones de cortas y medianas distancias que se hacían por ferrocarril, y que provocaban múltiples operaciones de arme y
desarme de trenes circulando con pocos vagones y carga, con las consiguientes demoras en la rotación de los mismos y el desgaste de las locomotoras.

Cuellar González aclaró que otra de las causas que impidió el cumplimiento del Balance de Carga 2016 fue que debido a la reducción de portadores energéticos en el primer trimestre de ese año, varios clientes no llegaron a producir los volúmenes contractualmente acordados a trasladar por el sistema de medios del Mitrans.

Por otro lado, el trasiego de mercancías por carretera alcanzó los 9,4 millones de toneladas, eso representa un 101,2 % del plan, resultado que responde en buena medida a que suplió un nivel de transportaciones –en distancias incluso para las que no es el más eficiente– que no se pudieron realizar por ferrocarril.

De acuerdo con Cuellar González, con mejores condiciones para enfrentar el plan, pues ha tenido una recuperación paulatina, el medio automotor no estuvo exento de deficiencias, sobre todo organizativas. «Este tipo de transporte tiene un vínculo directo con la economía interna, pues aunque se usen otros vehículos, al final se requiere su intervención para llevar las mercancías desde el puerto o el descargue ferroviario al almacén de destino final, y en esta cadena todavía no están hechas todas las coordinaciones desde el punto de vista de planificación, organización y previsión», argumentó.

A veces –comentó– llega el carro, por ejemplo, a un central, donde según el contrato hay que extraer determinada cantidad de azúcar diaria y ese día está cerrado. También ocurre que el cliente está listo para entregar la carga y el camión no llega en tiempo.

«La operación puerto-transporte-economía interna establece que durante las 24 horas del día hay que cargar y descargar, y que no se pueden cerrar los almacenes. En unas entidades eso está claro, en otras no, algunas conocen la disposición pero no la cumplen, provocando que diariamente quede una cantidad de carros cargados y disminuya la rotación del parque automotor», señaló.

Por concepto de mal uso de este tipo transporte –subrayó– las empresas del Mitrans cobraron a entidades de ­diversos organismos más de diez millones de pesos. «Cuando no se cumple con el coeficiente de rotación de los camiones, contractualmente existen penalizaciones para la parte responsable».

El directivo destacó que dentro del transporte automotor solo se incumplió con el traslado de graneles (maíz y soya), por limitada recepción de los almacenes que no disponían de la capacidad para asimilar todas las toneladas previstas en el Balance 2016, lo que a su vez incidió en la demora de descarga de los barcos.

En tanto en la transportación de contenedores superó el plan en un
2 %. Igualmente mencionó que el traslado por cabotaje se cumplió a partir de que se concibió el plan acorde con las posibilidades reales.

«No se tiene esa gran disponibilidad de medios marítimos, por lo cual es poco significativo el volumen de toneladas que se transporta, y específicamente en el periodo que estamos refiriendo no hubo inversiones hacia esta parte de la actividad de carga».

(Por Lauren Céspedes Hernández , Tomado de Granma)