Cubadebate

Por Yamilé Luguera González
Tomado de Prensa Latina

La corbeta San Antonio zozobró a la entrada de la rada habanera en 1909 y, 100 años después, el material constructivo que transportaba es utilizado en la restauración de inmuebles de renombrado valor histórico.

Este barco se varó en los arrecifes de La Punta el 21 de septiembre de 1909, a las tres de la tarde, azotado por una fuerte marejada del Oeste, que lo viró sobre la banda de babor.

La arboladura (conjunto de palos de un velero) fue cortada, por obstruir la navegación en la entrada de la bahía habanera.

Hoy el casco (cuerpo de la nave) descansa en el fondo, en posición de campana sobre la cabeza del palo mayor.

Las últimas labores realizadas en el pecio (restos de un naufragio) del San Antonio, se iniciaron casi exactamente un siglo después del siniestro, el día 7 de junio de 2009, a las 7:30 de la mañana.

El equipo de trabajo, a bordo del yate Aries, estaba formado por arqueólogos, historiadores y buzos especializados, además de la tripulación.

El objetivo de la campaña era extraer de forma organizada losas de piso, de las que transportaba el barco, para colocarlas en lo que fuera antiguamente, desde 1726, la Batería de la Divina Pastora, antiguo emplazamiento de 14 cañones ubicado al pie de la fortaleza de La Cabaña y al lado del Castillo del Morro, hoy convertido en restaurante.

Todo parece indicar que la producción de cerámica nunca fue un renglón destacado de la economía cubana, y mucho menos de la habanera, pese a ser un producto de alta demanda desde el asentamiento definitivo de esta capital, fundada el 16 de noviembre de 1519 por el conquistador español Diego Velázquez.

La corbeta (embarcación de guerra, con tres palos y vela cuadrada, semejante a la fragata) tomaba parte activa en el temprano comercio republicano y, según las fuentes consultadas, cinco meses antes del naufragio había estado ya en el puerto habanero.

Al momento de su hundimiento, la carga de 500 toneladas de losas transportada por el San Antonio estaba consignada a dos firmas que operaban en La Habana, la Casa Pons y la Balcells Co.

Las losas, aún casi 100 años después, conservan la calidad óptima requerida para pavimentar diferentes espacios, según los resultados del complejo análisis a que fueron sometidas, encaminado a valorar sus condiciones físicas y tecnológicas actuales.

Para llevar a cabo las tareas de extracción, el primer paso diario era fondear el yate, asegurándolo por medio de anclas.

El trabajo en el agua se planificaba con detenimiento, porque las labores a la entrada de la bahía son peligrosas y difíciles.

Para tener acceso a la carga, fue necesario practicar un corte en la plancha de hierro del casco, trabajo que se dificultó al comprobar que estaba protegido internamente por un refuerzo de cemento.

Ello concuerda con el hecho de que la construcción de buques de ferrocemento comenzó en Francia a mediados del siglo XIX, y pronto se extendió por Europa.

Para realizar el corte de forma fácil y segura se utilizó el sistema de casco de buceo con suministro de aire desde la superficie y comunicación, preparando minuciosamente, con antelación, la cantidad de cable a utilizar, las varillas requeridas y demás accesorios.

Ya realizado el corte, retirado el sedimento y algunas losas fragmentadas, se dejaron ver las estibas de losas completas, bien apiladas para evitar la fractura.

El siguiente paso fue reunir determinada cantidad de losas en un sitio puntual, para luego izarlas hasta el yate.

Para ello se utilizó una canasta plástica reforzada con tubos de acero, un cabo largo para asegurar desde el fondo, un hidroelevador (globo elevador) de 200 kilogramos. y un sistema de polipasto (poleas colocadas para elevar pesos) sujeto a una de las estructuras del techo del yate.

Ya en el nave, las losas se colocaban sobre parles (bases) de madera, para evitar su deterioro.

El ritmo de izaje fue rápido, ya que el equipo de trabajo estaba muy bien engranado y la coordinación era perfecta.

Para el 19 de junio de 2009 se habían colectado dos mil losas, 10 días después estábamos desalinizando con agua dulce tres mil más y ya al finalizar la campaña contábamos con 15 mil 886 unidades.

Para sorpresa nuestra, durante toda la campaña de trabajo submarino, tuvimos compañía: un pequeño pez león, que se pavoneaba cerca de nosotros mostrándonos sus bellas aletas.

Contrario a todo el temor generado hacia estos bellos especimenes, este se mostraba curioso y tranquilo, se dejó tomar fotos y videos, sin acercarse mucho, y sin causarnos mayores molestias.

Desde la década de los años 1950 el pecio del San Antonio recibe visitas de todo tipo, precisamente en la época cuando comienza a desarrollarse el buceo autónomo en Cuba.

Por aquel entonces, un grupo de pescadores submarinos extrajeron más de 20 mil losas, vendidas posteriormente al mercado local a 40 centavos de dólar cada una.

Las losas del San Antonio también se usaron para pavimentar los jardines del Hotel Nacional de Cuba, y algunos pasillos del Instituto Cubano de Radio y Televisión (ICRT), hace algunos años.

Asimismo, en la década de los 90, se utilizaron para pavimentar varios sectores del Parque de la Fortaleza de la Punta, donde aún se conservan, acompañadas de una tarja con la explicación de su origen.

Lo que se hace hoy en día con el material extraído del pecio de la corbeta San Antonio es cumplir gradualmente el objetivo inicial del cargamento, con un siglo de diferencia.

Gracias a los especialistas de las instituciones científicas autorizadas, que han trabajado una y otra vez en el sitio, excavando de manera controlada, se facilita no solo la recuperación de las piezas constructivas, sino además su historia.

Por otro lado, el sitio también ha recibido por años la visita de buzos aficionados, que utilizan el material para reparar alguna azotea o patio particular en la Habana Vieja, cuyo casco histórico ha sido declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.

Aunque sin prestar atención a los detalles metodológicos que rigen el trabajo arqueológico, ellos también, a su manera, hacen llegar las losas a su destino final.

El San Antonio es un ejemplo puntual de la utilidad que aún pueden brindar diferentes cargamentos que, por fatídicos accidentes, no llegaron a los puertos designados.

Excavaciones de esta naturaleza son ventajosas como quiera: las del San Antonio ayudaron a conocer un pedazo más de nuestra historia marinera y, al mismo tiempo, permitieron restaurar lugares históricos con materiales que, muy posiblemente, estaban destinados a funciones constructivas en esos mismos sitios.

(*) La autora es arqueóloga cubana, buzo especialista y colaboradora de Prensa Latina.